Клуб атом юрга: Фитнес-клуб «Атом» в Юрге — отзывы, цены на абонементы, фото, адрес, телефон и режим работы.

Содержание

Фитнес клуб Атом отзывы, Юрга, просп. Победы, 30А


Фитнес клуб Атом на Победы

Адрес Юрга, просп. Победы, 30А
Телефон +7 (923) 605-77-69
Часы работы
Сайт atom-fit.ru
Рубрики Спортивный зал
Оценка 4.8 5 отзывов

Похожие компании в категории

Фитнес клуб Атом на Победы отзывы

5

пользователь

20 октября 2020 в 13:09

Шикарный тренажерный зал! Очень понравилось! Внимательный тренер. По деньгам сопоставимо.

Светлана

01 октября 2020 в 7:45

Профессионалы своего дела, много разных направлений и разнообразие иренеровок по времени

Эльвира

07 сентября 2020 в 6:27

Хорошее место, программы интересные) хочется какую то детскую программу танцы или гимнастика)

Максим

28 октября 2018 в 3:20

Отличный клуб, профессиональные тренера, чистота порядок

SEMA

24 октября 2018 в 23:31

Тут хорошо. Не нравиться система скидок, не дружелюбная.

Добавить отзыв

Фитнес-клубы в Юрге — адреса, телефоны, отзывы

В разделе «Фитнес-клубы в Юрге» представлено более 9 организаций. Мы стремимся поддерживать и показывать только актуальную информацию. У нас вы можете найти адреса, контактные телефоны, электронную почту и официальные сайты компаний. Будем очень признательны, если вы поделитесь своим мнением о какой-либо из организаций и оставите отзыв о ее посещении!

Вконтакте

Facebook

Twitter

Мой мир

Одноклассники

Google+

Адрес организации на карте Юрги

Закрыть
Найдите ближайшую к вам компанию за 1 клик

Введите адрес пункта отправления и вы получите список ближайших к вам компаний, их адреса, телефоны и рейтинг

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Ленинградская, 12

    телефон: +7 (38451) 6-15… — показать

    график (часы) работы: ежедневно, 09:00-22:00

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Фестивальная, 3а

    телефон: +7 (38451) 6-15… — показать

    график (часы) работы: ежедневно, 9:00–22:00

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Московская, 1

    телефон: +7 (38451) 6-13… — показать

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Волгоградская, 26

    телефон: +7 (38451) 4-73… — показать

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Победы, 31

    телефон: +7 (38451) 6-60… — показать

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Победы, 18

    телефон: +7 (960) 920-41… — показать

    график (часы) работы: ежедневно, 8:00–21:00

    официальный сайт:

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Исайченко, 24

    телефон: +7 (38451) 6-71… — показать

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга г., ул. Победы, 38

    телефон: +7 (38451) 4-63… — показать

    график (часы) работы: ежедневно, 12:00–22:00

    официальный сайт:

  • адрес: Кемеровская обл., Юрга, просп. Победы, 16

  • адрес: Россия, Кемеровская область, Юрга, проспект Победы, 30А

    телефон: +7 (38451) 2-04… — показать

    официальный сайт:

  • адрес: Россия, Кемеровская область, Юрга, проспект Победы, 28Б

×Close

Информационное сообщение

Закрыть

Спортзалы / Фитнес – Юрга – список организаций с отзывами и вакансиями

  • Список компаний с вакансиями и отзывами в разделе «Спортзалы / Фитнес рядом с вами — Юрга Россия»;
  • «Спортзалы / Фитнес Юрга» — вакансии работодателей, выбор места работы;
  • Спортзалы / Фитнес — адреса компаний, контакты, график работы.

Отзывы о работе и вакансии в организациях в рубрике «Спортзалы / Фитнес — Юрга Россия» рядом с вами

  • «Дом Солнца»

    ул. Кирова, 11, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652055

  • Фитнес клуб «Атом»

    просп. Победы, 30а, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652062

  • Фитнес Клуб «Адреналин»

    просп. Победы, 18, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652061

  • Студия Коррекции Фигуры Орхидея

    ул. Московская, 10, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652055

  • будущий вейк спот

    Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652051

  • Студия Фитнеса Анны Медведевой

    просп. Победы, 28/1, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652057

  • Веселые горки

    Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652055

  • Детская Площадка

    просп. Победы, 15, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652062

  • Фитнес клуб «Zebra»

    ул. Машиностроителей, 53б, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652050

  • Тамерлан

    ул. Машиностроителей, 53б/1, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652062

  • СК Олимп

    Краматорская ул., 1, Юрга, Кемеровская обл., Россия, 652061

Спонсоры

Реальные квесты, захватывающие приключения г. Томск, ул. Котовского, 19 8 (3822) 342-349 томск.квеструм.рф
Салон цветов «Камелия» г. Юрга, ул. Машиностроителей, 41 8 (38451) 7-74-71 юргацветы.рф
«Бьюти Лаб» г. Юрга, Машиностроителей, 16 8 (38451) 4-20-73 vse-v-salon.ru
Фитнес клуб «Атом» г. Юрга, пр. Победы, 30А 8 (38451) 2-04-20
Управляющая компания «Ремстройиндустрия» г. Юрга, ул. Новая, 8 8 (38451) 4-18-09 ук-рси.рф
Интернет-группа «ЮГС» г. Юрга, ул. Достоевского, 6 8 (38451) 4-99-09 yugs.ru
ЮТИ ТПУ г. Юрга, ул.Ленинградская, 46 8 (38451) 7-77-67 uti.tpu.ru
Агентство праздников «Кураж» Остановочный павильон возле школы №10 8 (38451) 5-23-00
Салон красоты «DeFile» г. Юрга, ул.Машиностроителей, 45 8-923-605-48-35
Фотостудия «Клюква» г. Юрга, Ул. Ленинградская, 42 8-923-613-07-57
Отдел косметики и парфюмерии «Эллипс» г. Юрга, ТЦ «Спутник» ellips.biz
Квадроклуб «База» г. Юрга, ул.Тургенева, 42 89235344434 ok.ru/motoprokat
Частный визажист Анастасия Лукинова г. Юрга
Лидер интернет-рынка Кузбасса «Good Line» г. Юрга, ул. Кирова, 19, пр.Победы, 34 8 (38451) 2-03-03 goodline.info
ООО «Юргинское Финансовое Агентство» г. Юрга, ул.Тургенева, 42 5-91-10, 8-923-502-3000, 8-923-502-7000, 8-923-601-8000 [email protected]
Салон красоты «Соланж» г. Юрга, ул. Машиностроителей, 55 8 (38451) 3-88-99
Студия «Модерн» г. Юрга, ул. Строительная,39 8 (38451) 5-08-05
«Русалка» отдел живой косметики г. Юрга, ТЦ «Бомонд», 1 этаж; ТЦ «Империал» центральный вход
«Коготь Тигра» студия ногтевого сервиса г. Юрга, ул. Машиностроителей,45 89236044488 коготь-тигра.рф
Студия восточного танца «Ситара» г. Юрга, клуб «Луч» 89236100787
«ДансФМ» г. Юрга, ул.Московская,5 89235028448
Отдел женской одежды «Тренди» г. Юрга, ТЦ «Спутник», 3этаж; ТЦ «Бомонд», 2этаж
«Защита юрга» г. Юрга
«Кристина» г. Юрга
«Звездный Стиль» г. Юрга
ООО «Медиасфера» г. Юрга
Бильярдный клуб «Абриколь» г. Юрга
Кафе Кондитерская г. Юрга

Порно ищу Юрга Каролина Объявление 79796369201 Секс БДСМ Знакомства кому за 30

Content

  • Как я искала пару: сайт «Знакомства@MailRu»
  • Выбор города
  • Фитнес-клуб «Атом»
  • Получил бурное развитие в — гг. То, что в начале х представлялось как модный эксперимент, к г.

    Как я искала пару: сайт «Знакомства@MailRu»

    Аня 27 Июля Марфа видела, что намыленная ладонь дочери размеренно скользит по члену Юрга клубы знакомств отзывы. Оральный секс. Очень милый щенок лабрадора помахивая хвостом провожал и встречал нас с пляжа Salih49 Bursa. Предлагаю приступить как можно скорее, ведь сама уже хочу ощутить наслаждение. Всем друзьям буду советовать этот отель. Отдыхали с малышом в июле, это лучшее место что есть в мелекино. Спасибо, остались очень довольные. Набери меня: Рейтинг 6. Леся35 Moscow. Ваш телефон. Login Forgot your password?

    В России практикуется и по сей день с некоторыми местными особенностями:. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 4 мая ; проверки требуют 29 правок. Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его. Основная статья: Виртуальные службы знакомств. Газета Бабр неопр.

    Дата обращения: 23 января Архивировано 14 июля года. Архивировано 7 февраля года.

    Выбор города

    Архивировано 17 апреля года. Олеся 6 фото город Юрга Регистрация на сайте Я приглашаю к себе ил. Алла 6 фото город Юрга Регистрация на сайте Тамара 8 фото город Юрга Регистрация на сайте Нам будет отвязно и хорошо вместе! Рейтинг 6. Сабина 4 фото город Юрга Регистрация на сайте Яна 10 фото город Юрга Регистрация на сайте Оля 8 фото город Юрга Регистрация на сайте Чувственная искусительница, ласковая кошечка, развратная красотка и истинная леди.

    Рейтинг 9. К любому делу а особенно к сексу я подхожу с умом и фантазией! Все фото без ретуши.

    Фитнес-клуб «Атом»

    Ты не разочаруешься пригласив меня и я уверена, что время, проведенное со мной запом. Готова к страстному и необузданному сексу с приятным партнером. Пожалуйста, звоните заранее, не менее чем за час.

    Мои внешние данные превосходные, люблю галантных и ухоженных мужчин. Возьму в плен нежности ласки и похоти! Online Уссурийск. Не пожалеешь.

    Online Обь. Я настоящая кошка в постели, обожаю секс, мне его всегда мало. Аделина 9 фото город Юрга Регистрация на сайте Маленькая разврaтница для щедрого мужчины Рейтинг 7. Светлана 4 фото город Юрга Регистрация на сайте Не откажи себе в удовольствие, позвони мне, я многое умею… Рейтинг 8.

    Ярослава 2 фото город Междуреченск Регистрация на сайте Руслана 10 фото город Новокузнецк ВК Регистрация на сайте Рейтинг 8. Маргарита 9 фото город Новокузнецк Кузнецкий район Регистрация на сайте Обрати внимание! Злата 2 фото город Мариинск Регистрация на сайте Богдана 5 фото город Юрга Регистрация на сайте

    КУЗМАСТЕРС::ФПМ

    Александров Владимир КМС
    33036 M60-64 (1960)
    Кемерово

    Александрова Наталья
    33045 F30-34 (1987)
    Кемерово

    Барановский Владимир МСМК
    38029 M35-39 (1984)
    Новый Уренгой

    Былицкий Сергей
    33049 M50-54 (1967)
    Юрга

    Важдаев Андрей
    72013 M40-44 (1981)
    Юрга

    Востриков Александр I разряд
    72002 M60-64 (1957)
    Новокузнецк

    Гаврилов Александр
    72008 M30-34 (1990)
    Юрга

    Грачев Валерий
    72001 M70-74 (1948)
    Кемерово

    Драчев Павел
    72004 M45-49 (1976)
    Кемерово

    Думчев Денис
    33048 M35-39 (1985)
    Юрга

    Желудков Алексей I разряд
    72009 M45-49 (1975)
    Юрга

    Жуков Родион КМС
    72017 M45-49 (1972)
    Кемерово

    Исупова Светлана
    33043 F65-69 (1952)
    Кемерово

    Кондратюк Андрей
    33050 M50-54 (1968)
    Юрга

    Крылов Николай
    33051 M35-39 (1984)
    Юрга

    Ложкин Александр
    33031 M60-64 (1957)
    Москва

    Лукашов Станислав
    72018 M50-54 (1969)
    Мочище

    Малахов Валерий
    33032 M65-69 (1952)
    Кемерово

    Мейеров Илья I разряд
    72019 M35-39 (1983)
    Юрга

    Морозов Евгений
    102373 M55-59 (1964)
    Кемерово

    Патрин Андрей
    72005 M40-44 (1978)
    Кемерово

    Патрина Анастасия I разряд
    72010 F35-39 (1985)
    Кемерово

    Пичугина Зоя МС
    72016 F45-49 (1974)
    Новокузнецк

    Скопнев Степан I разряд
    72015 M35-39 (1986)
    Кемерово

    Тихомиров Дмитрий
    72011 M35-39 (1985)
    Кемерово

    Ужегов Евгений
    72006 M40-44 (1977)
    Кемерово

    Федюкин Андрей
    72007 M50-54 (1968)
    Новосибирск

    Цвелев Юрий I разряд
    33047 M55-59 (1963)
    Юрга

    Настя Сливкина

    Вы искали:

    Нашлось 16 человек(а)

    Страна проживания: Россия
    Город: Самара
    Родом из города: Самара
    Дата рождения: 2 апреля 2001
    Среднее образование:
    Школа: Гимназия «Перспектива» , 2019 Самара
    2008 (а)
    Instagram: anastasiaa24
    Текущая деятельность: Гимназия «Перспектива»

    Подробнее

    Страна проживания: Беларусь
    Город: Могилёв
    Родом из города: Могилёв
    Дата рождения: 9 октября 1996
    Среднее образование:
    Школа: Экономический профессионально-технический колледж (МГЭПТК) Могилёв
    2012 — 2017
    Оператор ЭВМ.Агент рекламный
    Skype: nastenka3659

    Подробнее

    Страна проживания: Россия
    Город: Ульяновск
    Родом из города: Ульяновск
    Дата рождения: 7 сентября 1996
    Среднее образование:
    Школа: Гимназия №34 , 2014 Ульяновск
    2003 — 2014

    Подробнее

    Страна проживания: Россия
    Город: Уфа
    Родом из города: Tokyo
    Дата рождения: 4 января 2000

    Подробнее

    Страна проживания: Казахстан
    Дата рождения: 6 августа
    Среднее образование:
    Школа: Школа № 27 Темиртау
    2004 — 2015 (в)

    Подробнее

    Адрес страницы: Реклама

    Страна проживания: Россия
    Город: Юрга
    Текущая деятельность: Фитнес-клуб «АТОМ»

    Подробнее

    Страна проживания: Россия
    Город: Нижний Новгород

    Подробнее

    Страна проживания: Россия
    Город: Кузнечное
    Дата рождения: 27 марта
    Телефон: нет

    Подробнее

    Страна проживания: Россия
    Город: Москва
    Дата рождения: 5 февраля
    Текущая деятельность: Первый МГМУ им. И. М. Сеченова (Сеченовский Университет) (бывш. ММА им. Сеченова)

    Подробнее

    Дата рождения: 29 декабря
    Среднее образование:
    Школа: Школа № 4 Оренбург
    Текущая деятельность: Школа № 4

    Подробнее

    Пуллман, покойный Бернард, Райзингер, Аксель Р .: 9780195114478: Amazon.com: Книги

    Что случилось? Для Демокрита, которого обычно считали отцом атома, это был нетривиальный вопрос. Как и его коллеги-философы в Древней Греции, он был серьезно озабочен открытием природы Вселенной с помощью разума и аргументов и, следовательно, хотел понять основной состав материальных вещей. Его постулат о том, что существуют крошечные, неделимые единицы материи, был революционным и противостоял многим ученым до начала 20 века.

    Покойный доктор Бернард Пуллман, бывший профессор квантовой химии в Сорбонне, представляет сложную и обширную историю этой, казалось бы, простой идеи в книге Атом в истории человеческой мысли . Язык замечательно ясен, отчасти благодаря переводу Акселя Райзингера; нет неудобных фраз или незнакомых идиом, которые озадачили бы читателя. Вместо этого нам рассказывают жизненную историю идеи, которая настолько важна для нашего современного понимания мира, что кажется почти очевидной.

    Но, как показывает нам Пуллман, на протяжении веков этому не только сопротивлялись, но и активно подавлялись. От часто причудливых представлений древних (может ли Вселенная действительно состоять только из воды?) До столь же причудливых концепций современной атомной теории (действительно ли ваше кресло почти полностью состоит из пустого пространства?), С периодическими набегами на науку Из исламского и индуистского миров он показывает множество попыток ответить на самый фундаментальный вопрос науки и философии. С такой длинной и противоречивой историей неудивительно, что мы до сих пор не уладили дело. — Роб Лайтнер

    «Под предлогом прослеживания постоянно меняющейся судьбы атомизма от древности до наших дней профессор Пуллман раскрывает увлекательную историю о том, как ключевая концепция современной науки постепенно возникла в результате интенсивного взаимодействия между физической наукой, философией, теологией и личными предпосылками. . Увлекательная и цивилизованная работа. «- Джеральд Холтон, профессор физики Маллинкродта и профессор истории науки, Гарвардский университет

    » Бернард Пуллман подарил нам драгоценный прощальный подарок: тщательно проработанный и читаемый отчет о величайших открытиях человечества. — выяснение природы атомов посредством глубоких размышлений и гениальных экспериментов.»- Роальд Хоффман, профессор химии Корнельского университета.

    Об авторе


    Бернард Пулман был профессором квантовой химии в Сорбонне и директором Института физико-химической биологии. Он умер в 1996 году. Аксель Райзингер — старший физик в Sanders, компании Lockheed Martin. Он живет в Амхерсте, Нью-Гэмпшир.

    (PDF) Массоперенос в цепи Френкеля-Конторова, инициированный молекулярным ударом

    9

    104, 15.

    [14] А. Корбель, В. Бочняк, Int. J. Mech. Sci. 2017, 128,

    269.

    [15] А. Э. Санд, С. Л. Дударев, К. Нордлунд, Europhys. Lett.

    2013, 103, 46003.

    [16] X. Yi, M. L. Jenkins, K. Hattar, P. D. Edmondson, S. G.

    Roberts, Acta Mater. 2015, 92, 163.

    [17] Z. Zhang, K. Yabuuchi, A. Kimura, J. Nucl. Матер. 2016,

    480, 207.

    [18] Т. Коянаги, Н. А. П. К. Кумар, Т. Хван, Л. М. Гарри —

    сын, X.Hu, L. L. Snead, Y. Katoh, J. Nucl. Матер. 2017,

    490, 66.

    [19] А. Сюй, Д. Э. Дж. Армстронг, К. Бек, М. П. Муди, Г.

    Д. В. Смит, П. А. Дж. Багот, С. Г. Робертс, Acta Mater.

    2017, 124, 71.

    [20] Х. Мерер, Диффузия в твердых телах, Springer-Verlag, Berlin

    2007.

    [21] Y.N. Осетский, Л. Беланд, Р. Столлер, Acta Mater.

    115, 364 (2016).

    [22] Д. А. Терентьев, Т. П. К. Клавер, П. Олссон, М.-К.

    Мариница, Ф.Willaime, C. Domain, L. Malerba, Phys.

    Rev. Lett. 2008, 100, 145503.

    [23] H. R. Paneth, Phys. Rev. 1950, 80, 708.

    [24] П. М. Дерлет, Д. Нгуен-Ман, С. Л. Дударев, Phys.

    Ред. B 2007, 76, 054107.

    [25] А. М. Косевич, А. С. Ковалев, Solid State Commun.

    1973, 12, 763.

    [26] А.С. Давыдов, А.В. Золотарюк, Phys. Scr. 1984, 30,

    426.

    [27] Дж. Ф. Р. Арчилла, Ю. А. Косевич, Н. Хименес, В.J.

    Sanchez-Morcillo, L.M. Garcia-Raffi, Phys. Ред. E 2015,

    91, 022912.

    [28] Ю. А. Косевич, Р. Хомерики, С. Руло, Europhys. Lett.

    2004, 66, 21.

    [29] Ю. Н. Осетский, Д. Дж. Бэкон, А. Серра, Philos. Mag. Lett.

    1999, 79, 273.

    [30] S. Han, L. A. Zepeda-Ruiz, G. J. Ackland, R. Car, D. J.

    Srolovitz, Phys. Rev. B 2002, 66, 220101.

    [31] H. Abe, N. Sekimura, Y. Yang, J. Nucl. Матер. 2003, 323,

    220.

    [32] Дударев С.Л., Философ. Mag. 2003, 83, 3577.

    [33] Ю. Н. Осетский, Д. Дж. Бэкон, А. Серра, Б. Н. Сингх, С. И.

    Голубов, Philos. Mag. 2003, 83, 61.

    [34] Д. А. Терентьев, Л. Малерба, М. Хоу, Phys. Rev. B 2007,

    75, 104108.

    [35] W. H. Zhou, C. G. Zhang, Y. G. Li, Z. Zeng, Sci. Rep.

    2014, 4, 5096.

    [36] W. H. Zhou, C. G. Zhang, Y. G. Li, Z. Zeng, J. Nucl.

    Матер. 2014, 453, 202.

    [37] J.FR Archilla, SMM Coelho, FD Auret, VI

    Dubinko, V. Hizhnyakov, Physica D 2015, 297, 56.

    [38] FM Russell, Nature (London) 1967, 217, 51.

    [39] FM Рассел, Phys. Lett. A 1988, 130, 489.

    [40] F. Russell, Nucl. Треки Радиат. Измер. 1988, 15, 41.

    [41] Ф. М. Рассел, в: Quodons in Mica, J. Archilla, N.

    Jimeenez, V. S´anchez-Morcillo, L. Garc´ıa-Ra (ред.),

    Серия Springer по материаловедению, Vol.221, Springer,

    Cham, Switzerland, 2015, стр. 3–33.

    [42] Д. Шлёссер, К. Кронебергер, М. Шосниг, Ф. М. Рассел,

    К. О. Греневельд, Radiat. Измер. 1994, 23, 209.

    [43] Ф. М. Рассел, Дж. К. Эйлбек, Europhys. Lett. 2007, 78,

    10004.

    [44] J. Bajars, JC Eilbeck, B. Leimkuhler, Physica D 2015,

    301-302, 8.

    [45] J. Bajars, JC Eilbeck, B. Леймкулер, в: Quodons in

    Mica, J. Archilla, N.Хименес, В. Санчес-Морсилло, Л.

    Гарсия-Ра (ред.), Springer Series in Materials Science,

    Vol. 221, Шпрингер, Чам, Швейцария, 2015 г., стр. 35–67.

    [46] J. L. Marin, F. M. Russell, J. C. Eilbeck, Phys. Lett. A

    2001, 281, 21.

    [47] С. В. Дмитриев, Е. А. Корзникова, Ю. А. Баимова, М. Г.

    Веларде, Phys. Усп. 2016, 59, 446.

    [48] Дж. Ф. Р. Арчилла, Ю. А. Косевич, Н. Хименес, В. Дж.

    Санчес-Морсильо, Л.М. Гарджиа-Ра ffi, Укр. J. Phys. 2013,

    58, 646.

    [49] Дж. Ф. Р. Арчилла, Ю. А. Косевич, Н. Хименес, VJ

    Санчес-Морсилло, Л. М. Гарсия-Ра, in: Quodons in

    Mica, J. Archilla, N. Jimenez, V. S´anchez-Morcillo, L.

    Garc´ıa-Ra ffi (ред.), Springer Series in Materials Science,

    Vol. 221, Шпрингер, Чам, Швейцария, 2015 г., стр. 69–96.

    [50] Дж. Ф. Р. Арчилла, Ф. М. Рассел, Lett. Матер. 2016, 6, 3.

    [51] A.Четвериков П., Эбелинг В., Веларде М. Г., Physica

    D 2011, 240, 1954.

    [52] Ю. А. Косевич, Журн. Физ.: Конф. Сер. 2017, 833, 012021.

    [53] C. Domain, A. Legris, Philos. Mag. 2005, 85, 569.

    [54] G. Verite, C. Domain, C.-C. Fu, P. Gasca, A. Legris, F.

    Willaime, Phys. Ред. B 2013, 87, 134108.

    [55] Y.-H. Ли, Х.-Б. Чжоу, С. Цзинь, Ю. Чжан, Х. Дэн, Г.-Х.

    Lu, Nucl. Fusion 2017, 57, 046006.

    [56] А.М. Искандаров, Н.Медведев Н., Захаров П.В., С.

    В. Дмитриев, Ж. вычисл. Матер. Sci. 2009, 47, 429.

    [57] С. В. Дмитриев, Н. Н. Медведев, А. П. Четвериков,

    К. Чжоу, М. Г. Веларде, Phys. Статус Solidi RRL 11,

    1700298 (2017).

    [58] Дмитриев С.В., Корзникова Е.А., Четвериков А.П., J.

    Exp. Теор. Phys. 126, 347 (2018).

    [59] П. М. Морс, Phys. Ред. 34, 57 (1929).

    [60] V.H. Schmidt, Phys. Ред. B 20, 4397 (1979).

    [61] С.Флах, Ю. Золотарюк, К. Кладко, Phys. Ред. E 59,

    6105 (1999).

    [62] А. В. Савин, Ю. Золотарюк, Дж. К. Эйльбек, Phys. Д 138,

    265 (2000).

    [63] A. Aigner, A. Champneys, V. Rothos, Phys. Д 186, 148

    (2003).

    [64] О. Окстоби, Д. Э. Пелиновский, И. В. Барашенков, Нелин-

    ранг 19, 217 (2006).

    [65] С. В. Дмитриев, А. Харе, П. Г. Кеврекидис, А. Саксена,

    Л. Хадзиевский, Phys. Ред. E 77, 056603 (2008).

    [66] Ю. Золотарюк, И. О. Стародуб, Перемещение встроенных солей —

    тонн в дискретном двойном уравнении синус-Гордон (2018)

    Понимание сложных систем, (9783319722177), стр.

    315-334.

    Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Моделирование лобовых столкновений: проблема определения параметров столкновения

    1. Введение

    Одной из важнейших проблем, сопровождающих развитие автомобильного сектора, являются дорожно-транспортные происшествия, приводящие к человеческим и материальным потерям.Такие события влекут за собой материальный ущерб и гибель людей. В 2018 году в Польше было зарегистрировано 31 674 ДТП, в которых 2862 человека погибли и 37 359 получили ранения. Однако в соответствующий период 436 414 дорожно-транспортных происшествий привели только к материальному ущербу. Наиболее частыми оказались события, классифицируемые как столкновения движущихся транспортных средств, на которые приходилось 53,8% всех аварий. 44,3% всех людей погибли в автокатастрофах, 58,6% получили травмы.Произошло 3104 лобовых столкновения, в результате чего 510 погибло и 4676 человек получили травмы. В Польше уровень смертности на каждые 100 несчастных случаев оказался самым высоким во всех странах-членах Европейского Союза в 2017 году (8,6). Следующей за Польшей страной стала Греция с показателем 6,7, тогда как у Германии был самый низкий показатель — 1,1 [1], что говорит о том, что Польша сталкивается с серьезной проблемой безопасности дорожного движения, которую необходимо срочно решить.

    Наряду с человеческими потерями необходимо также устранить материальный ущерб, отремонтировать автомобили, поврежденные в дорожно-транспортных происшествиях и столкновениях.Обычно учитываются только несчастные случаи, связанные с материальными потерями в результате дорожно-транспортных происшествий и столкновений, тогда как страховые компании участвуют в компенсации как материальных, так и человеческих потерь, связанных с последствиями происшествий с задержкой во времени. Таким образом, они сосредоточены не только на дорожно-транспортных происшествиях, но также на дорожных происшествиях и последующих затратах на ремонт. Стоимость запасных частей, покраски и человеко-часов на послеаварийный ремонт автомобиля рассчитывается на основе анализа повреждений автомобиля.

    В Европе, США и Канаде необходимо соблюдать требования, предусматривающие столкновение автомобилей с жестким ограждением.В другом исследовании [2] обсуждается метод проектирования надстройки транспортного средства с целью разработки руководящих принципов по применению бамперных балок и амортизаторов энергии удара. В исследовании также говорилось о лобовом столкновении с жесткими преградами. Требования страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) и испытаний Dunner, учитываемые в данном исследовании при столкновении на малой скорости, показаны на Рисунке 1. Для страховых компаний перед выплатой возмещения ущерба за автомобиль, подлежащий ремонту, необходимо Также очень важно определить, несут ли они ответственность за ущерб или нет.По этой причине в процессе урегулирования страховых случаев страховые компании обычно используют профессиональные оценки, предоставляемые экспертами, назначенными судами и прокуратурой, для установления ответственности за последствия дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время оценщики используют программы моделирования для реконструкции дорожно-транспортных происшествий, поэтому ручные расчеты практически не используются. Адекватные результаты моделирования имеют ключевое значение, поскольку использование неверных результатов моделирования приводит к неадекватным решениям с точки зрения ответственности за ущерб, что также порождает некоторые правовые последствия для сторон в судебном разбирательстве по делу о ремонте автомобиля и повреждениях.Наивысшую точность расчетов обеспечивают программы с моделированием методом конечных элементов; соглашение FEM, например, Abaqus и LS-Dyna. Другое исследование [3] использует программу LS-Dyna для исследования элементов жесткости конструкции автомобиля при лобовом столкновении. В тесте участвовал внедорожник, очень популярный в Китае. Модель транспортного средства с использованием метода конечных элементов (FE) была первоначально проверена на соответствие испытанию на удар с жестким барьером во всей лобовой части, проведенным Национальным центром анализа столкновений (NCAC). Исследование включало также лобовое столкновение с жесткой преградой.Было обнаружено удовлетворительное соответствие тестовых и имитационных деформаций для каждого такого столкновения (рис. 2). Другие авторы [4] сообщают об использовании программы LS-Dyna для системы защиты передней части транспортного средства (VFPS). Исследование было запущено с целью решить проблему столкновения животных с транспортными средствами в Австралии, вызвавшего повреждение фар, радиаторов охлаждающей жидкости двигателя и двигателей. VFPS изменяет характеристики удара автомобиля при лобовом столкновении и влияет на характеристики срабатывания подушки безопасности.Неадекватная структура VFPS приводит к большему повреждению транспортного средства, что приводит к более высоким затратам на ремонт и потенциальным травмам пассажиров. Применяя программу моделирования FEM, была разработана структура, устраняющая такие дефекты (рис. 3). Программы моделирования FEM чаще всего используются в исследовательских учреждениях. Однако они обычно не применялись для реконструкции дорожно-транспортных происшествий, поскольку необходимо вводить геометрические и материальные данные, что также обсуждается другими авторами [5,6].Авторы этого исследования провели численное исследование в среде LS-Dyna. Результаты этого исследования были экспериментально подтверждены краш-тестами с использованием полноразмерной опорной конструкции дорожной инфраструктуры. Конструкция соответствовала требованиям польского стандарта PN — PN-EN 12767: «Пассивная безопасность опорных конструкций дорожной инфраструктуры — требования и методы исследования». Исследование продемонстрировало хорошее соответствие моделирования эксперименту. На практике, однако, для анализа столкновений транспортных средств используются программы моделирования столкновений и движения транспортных средств после столкновения в соглашении о многомерных системах (MBS).Они не так точны, как программы МКЭ; однако они предлагают значительно более короткое время расчета и более простую работу без необходимости вводить геометрические и материальные константы. Как следствие, моделирование с использованием этих программ упрощается. Как показывает практика, пользователи этих программ, которым поручено предоставить суду оценку дорожно-транспортных происшествий, не осознают этого и ошибаются, принимая неверные результаты моделирования за окончательные. Программы для моделирования в соглашении MBS включают, например, V-SIM, PC Crash и Virtual Crash.В другом исследовании [7] сообщается об испытаниях лобового столкновения с жестким барьером на скорости 13–95 км / ч и полном перекрытии по сравнению с экспериментальными результатами. V-SIM, однако, не был проверен испытанием на удар жестким барьером в передней части. В других исследованиях [8,9] контактные параметры и другие данные были определены в результате краш-тестов и использованы при моделировании. В статьях представлены как результаты компьютерного моделирования аварии легкового автомобиля с недеформирующимся барьером и опорой с помощью V-SIM, так и результаты экспериментов, опубликованные Allgemeiner Deutscher Automobil-Club и AUTOBILD.Результаты были получены для тех же начальных условий, что облегчило оценку достоверности компьютерного моделирования. Программа V-SIM также может применяться для проверки повреждений с использованием метода анализа SDC (статический, динамический, характеристический), чтобы предотвратить выплаты неоправданного ущерба при ремонте автомобиля. Он использует результаты геометрических параметров и появления повреждений, а также результаты динамической сопоставления столкновения. Практическое применение этого метода описано в другом исследовании [10], в котором представлены методы исследования, которые облегчают эффективную проверку столкновения транспортного средства, чтобы определить, действительно ли оно произошло.Он также представляет собой ИТ-инструмент, автоматизирующий процесс принятия решений и поддерживающий операции эксперта, проверяя влияние с помощью метода SDC.

    Применение этой программы в Польше — обычное дело. Поскольку программа V-SIM широко используется для реконструкции несчастных случаев и урегулирования страховых случаев, решается проблема надежности моделирования и влияния входных данных на результаты моделирования.

    2. Материалы и методы

    Код V-SIM разработан для анализа воздействия механических транспортных средств (легковых автомобилей, грузовиков, полуприцепов, полуприцепов и прицепов).Это также облегчает анализ удара транспортных средств с жесткими преградами, такими как стена. Программа моделирует движение транспортного средства, которое рассматривается как твердое тело с 10 степенями свободы, движущееся в результате действующих на него внешних сил. В модели использовались две системы отсчета. Первый — глобальный, который описывает текущие положения объектов моделирования и положение спроектированных элементов среды передвижения, например, барьеров местности.Оси координат системы отсчета отмечены x, y, z. Ось ориентирована противоположно силе тяжести, а начало системы отсчета выбирается оператором программы. Вторая система отсчета относится к моделируемому транспортному средству, и его оси отмечены x ’, y’, z ’. В этой системе определяются внешние силы, действующие на автомобиль. Ось x ’в этой системе направлена ​​в соответствии с движением транспортного средства, тогда как ось z’ направлена ​​вертикально вверх по порожнему транспортному средству, и ее направление и смысл являются результатом ортогональности и характера системы по часовой стрелке.Расположение центра масс автомобиля определяется радиус-вектором r → . (рисунок 4). Уравнения движения транспортного средства в системе отсчета, связанной с центром масс транспортного средства, были представлены следующими формулами [11]:

    F → ′ = (r → ¨ ′ + r → ′ ˙ × ω → ′) ⋅m,

    (1)

    M → ′ = Θc⋅ω → ˙ ′ + ω → ′ × Θc⋅ω → ′,

    (2)

    куда:
    • r → — вектор радиуса,

    • ω ′ → — скорость вращения транспортного средства в системе, подключенной к транспортному средству, и

    • Θc — тензор массового момента инерции.

    Для вращательного движения был принят тензор массового момента инерции с нулевыми массовыми моментами инерции, помимо основных моментов, что привело к системе скалярных уравнений, описывающих вращательное движение, представленной ниже [11] :

    Θc = [Ix′000Iy′000Iz ′],

    (3)

    Ix′⋅ω˙x ′ = Mx′ − Iz′⋅ωy′⋅ωz ′ + Iy′⋅ωy′⋅ωz ′,

    (4)

    Iy′⋅ω˙y ′ = My ′ + Iz′⋅ωx′⋅ωz′ − Ix′⋅ωx′⋅ωz ′,

    (5)

    Iz′⋅ω˙z ′ = Mz′ − Iy′⋅ωx′⋅ωz ′ + Ix′⋅ωx′⋅ωy ′,

    (6)

    куда:
    • Ix′y′z′ — основные моменты инерции транспортного средства,

    • Mx′y′z′ — составляющие момента внешних сил, действующих на транспортное средство в системе, связанной с транспортным средством, и

    • ωx′y′z′ — составляющие скорости вращения транспортного средства относительно выбранных осей.

    Суммарная сила, действующая на транспортное средство, представляет собой силу тяжести, силы аэродинамического сопротивления и силы, создаваемые подвеской колес транспортного средства, которая описывается следующей формулой [11]:

    F → ′ = F → g ′ + ∑F → i ′ + F → ax ′ + F → ay ′.

    (7)

    Сила гравитации была определена путем преобразования из глобальной системы отсчета по следующей формуле [11]:

    F → g = [00 − m⋅g] x → x ′ → F′g →,

    (8)

    куда:
    • м — масса автомобиля и

    • г — стандартное ускорение свободного падения.

    Силы аэродинамического сопротивления определяются независимо от лобовой и боковой площади транспортного средства от скорости транспортного средства с учетом скорости ветра w → по формулам, приведенным ниже [11]:

    F → ax ′ = [± ρ / 2⋅Cx⋅Ax⋅ (r.x′ − wx ′) 200],

    (9)

    F → ay ′ = [0 ± ρ / 2⋅Cy⋅Ay⋅ (r.y′ − wy ′) 20],

    (10)

    куда:
    • ρ — плотность воздуха,

    • C x, y — коэффициенты лобового и бокового сопротивления воздуха,

    • A x, y — лобовая и боковая части транспортного средства,

    • г.x′y′ — линейные скорости транспортного средства в системе, связанной с транспортным средством, и

    • w x, y — составляющие скорости ветра в системе, связанной с транспортным средством.

    Модель подвески транспортного средства также учитывает независимое вертикальное перемещение каждого колеса транспортного средства. Из расположения транспортного средства и локальной конфигурации дорожного покрытия определяется прогиб подвески S i , тогда как нормальная сила реакции подвески с учетом упругости с прогрессивными характеристиками и значений демпфирования рассчитывается из моментальный прогиб и скорость его изменения по формуле [11]:

    Fzi ′ (Si, Si.) = max (max (C3i⋅Si3 + C1i⋅Si + F0i ′, 0) + {Dci⋅Si.Dri⋅Si.Si.≥0Si.≺0,0),

    (11)

    куда:
    • Fzi′ — вертикальная составляющая реакции подвески транспортного средства,

    • Si — приведенная величина прогиба подвески колес транспортного средства,

    • C3i — пониженный коэффициент увеличения жесткости подвески колес транспортного средства,

    • C1i — пониженный коэффициент жесткости подвески колеса автомобиля,

    • F0i′ — нормальная сила реакции подвески колеса автомобиля,

    • Dci — пониженный коэффициент демпфирования сжатия колеса автомобиля подвеска, а также

    • Dri — пониженный коэффициент демпфирования при растяжении подвески колес автомобиля.

    В программе для определения взаимодействия шин с дорожным покрытием использовалась нелинейная модель, разработанная в Исследовательском институте безопасности дорожного движения (HSRI) Мичиганского университета командой Dugoff и TM-Easy. Силы реакции шины вычисляются в системе, связанной с точкой касания шины с поверхностью дороги, и нормальная сила шины принимается за нормальную силу реакции подвески. Нормальная сила шины, скорость вращения колеса и параметры дорожного покрытия используются для определения сил реакции шины в других осях системы.Для каждого колеса транспортного средства также учитывалась дополнительная степень свободы и учитывалось вращательное движение. Модель учитывает крутящий момент и сопротивления движению по формуле [11]:

    Ii⋅ω˙i = Mni − Fxi ″ Rdi ± (Mhi + Mei + Mti + Mri),

    (12)

    куда:
    • Ii — массовый момент инерции колес транспортного средства,

    • ω˙i — частота вращения колес транспортного средства,

    • Mni — приведенный крутящий момент колес транспортного средства,

    • Fxi ″ — составляющая силы реакции шины в системе, связанной с точкой касания шин транспортного средства с дорожным покрытием,

    • Rdi — радиус качения колес транспортного средства,

    • Mhi — тормозной момент тормоз колеса транспортного средства,

    • Mei — уменьшенный крутящий момент торможения двигателем, который возникает на колесах транспортного средства,

    • Mti — крутящий момент сопротивления качению дорожного покрытия, возникающий на колесах транспортного средства, и

    • Mri — собственные колеса транспортного средства сопротивление крутящему моменту.

    Модель тормозной системы транспортного средства учитывает корректор тормозного усилия задней оси для каждой нагрузки транспортного средства, и, опционально, может учитывать также действие антиблокировочной системы (ABS) .

    Однако крутящий момент двигателя определяется по его внешним характеристикам по следующей формуле [11]:

    Me (ωe) = Mm − Mm − Nnωn (ωn − ωm) 2⋅ (ωe − ωm) 2,

    (13)

    куда:
    • Me — крутящий момент двигателя транспортного средства,

    • ωe — частота вращения двигателя транспортного средства,

    • Mm — максимальный крутящий момент двигателя транспортного средства,

    • Nn — максимальная мощность двигателя транспортного средства ,

    • ωn — скорость для максимальной мощности двигателя транспортного средства, а

    • ωm — частота вращения для максимального крутящего момента двигателя транспортного средства.

    Работа системы рулевого управления транспортного средства была проанализирована с использованием кинематической модели в соответствии с принципами рулевого управления Аккермана с учетом восприимчивости реальной системы и коррекции поперечных сил реакции шин колес управляемая ось. Программа также может моделировать дополнительные задачи для транспортного средства и для водителя; ускорение и поворот транспортного средства рулевым колесом, торможение основанием и вспомогательными тормозами, использование сцепления и блокировка колеса, падение давления в шине и деформация подвески.

    Силовая модель была разработана для удара, при котором силы удара развиваются постоянно, пока два объекта находятся в контакте [12]. Столкновение транспортных средств обнаруживается с помощью двухмерной или трехмерной модели, разработанной для обнаружения столкновения, в зависимости от выбора оператора. Однако этот выбор должен быть обоснованным и адекватным анализируемому столкновению. В основном это относится к ударам транспортных средств, геометрическая совместимость которых несовместима, что также обсуждалось в других исследованиях [13].Решение проблем моделирования столкновений также обсуждается в [14,15,16]. Модель силы удара программы V-SIM предполагает развитие силы F во времени во время ударного сжатия, а затем ее схлопывание в соответствии с определенным функционировать на этапе реституции. Такой подход предполагает, что все внешние и массовые силы, создаваемые моделью транспортного средства и моделью колеса, возникают во время удара [17,18]. Подробные методы моделирования столкновения транспортного средства с жестким барьером используются в другом исследовании и представлены ниже.

    Такое моделирование учитывает изменения силы, возникающие во время удара, и его влияние на движение транспортного средства, а также возникновение двух фаз удара: первая — это фаза сжатия (когда значение мгновенной силы F увеличивается), а вторая одна из них — фаза восстановления (когда значение мгновенной силы F уменьшается), и согласно гипотезе Ньютона вышеуказанные фазы связаны с коэффициентом восстановления k.

    На основе концепции импульса силы для фаз сжатия и восстановления используются формулы для обеих фаз [19]:

    S → k = ∫t0tkF → (t) dt,

    (14)

    куда:
    • S → k — представляет импульс силы для фазы сжатия,

    • ⋅t0 — представляет время начала фазы сжатия,

    • ⋅tk — представляет время окончания фазы сжатия, и

    • F → (t) — представляет собой мгновенную силу удара.

    S → r = ∫tktrF → (t) dt,

    (15)

    куда:
    • S → r — импульс фазы восстановления, а

    • tr — время окончания фазы восстановления.

    Суммарный импульс силы удара представлен как сумма импульсов силы для фаз сжатия и восстановления, выраженная по формуле [19]: В свою очередь, объединение значений обоих импульсов силы путем применения восстановления Коэффициент описывается формулой [19]: Применяемая модель удара предполагает, что во время удара значение временной силы удара F пропорционально объему перекрывающихся контуров сталкивающихся объектов моделирования (рис. 5а) по следующей формуле [ 19]: куда:
    • c — коэффициент жесткости зоны удара [Н / м 3 ], а

    • f (t) — объем зоны удара [м 3 ].

    После линеаризации характера действия сил, возникающих во время двух ранее указанных фаз, сила удара представлена ​​диаграммой на рисунке 5b. Моделирование также включает среднее значение силы в состояниях сжатия и восстановления, выражающее коэффициент восстановления следующей формулой [19]:

    k ⋅Fkmid tk = Fomid ⋅to,

    (19)

    куда:
    • Fkmid — обозначает среднее значение силы F в фазе сжатия,

    • Fomid — обозначает среднее значение силы удара F в фазе восстановления,

    • to — обозначает продолжительность фазы восстановления time, а

    • tk — продолжительность фазы сжатия.

    Для равномерно переменного движения глубина деформации описывается следующей формулой [19]: куда:
    • Sx — глубина деформации, а

    • a — среднее замедление.

    Действие ударной силы F при восстановлении записывается формулой [19]:

    F (t) = Fm (1−1k2 [1 − s (t) sk]).

    (21)

    При k = 0 → F (t) = 0, где:
    • Fm — максимальное значение силы удара, а

    • sk — глубина деформации в конце фазы сжатия.

    Предполагалось, что после столкновения с транспортным средством стена не деформируется. Следуя этому подходу, вектор мгновенной ударной силы F → (t) находится на границе недеформируемого барьера, в точке C, находящейся в середине длины барьера, в области (Рисунок 6a), тогда как Положение этой точки для ТС определяется радиус-вектором. Мгновенная ударная сила F представлена ​​следующими составляющими: касательной и нормальной к поверхности недеформируемого участка.В точке приложения направление нормального компонента перпендикулярно поверхности на недеформируемой области. Единичный вектор, определяющий направление этого компонента, отмечен (рис. 6b) e → n1, и он определяется следующим образом [19]:

    F → n1 (t) = Fn (t) e → n1,

    (22)

    где:

    Fn (t) — значение нормальной составляющей.

    В этой модели сила трения, возникающая в месте удара, представлена ​​тангенциальной составляющей F → T (t). Его значение должно быть таким, чтобы направление разницы скоростей согласовывалось с направлением результирующей силы удара F → 1 (t).На рисунке 6b угол между направлением составляющей ударной силы и направлением разности скоростей обозначен как δ. Также было принято, что величина касательной составляющей не может превышать произведение нормальной составляющей и коэффициента трения µ. Величина касательной составляющей выражается формулами [19]:

    FT1 = Fn1tanδ↔Fn1tanδ≤Fn1μ,

    (23)

    FT1 = Fn1μ↔Fn1tanδ> Fn1μ.

    (24)

    Фаза сжатия заканчивается, когда площадь удара f (t) перестает увеличиваться и начинается фаза восстановления.Значение нормального компонента уменьшается от максимального до нуля, при условии, что указанное выше линейное изменение мгновенной силы удара F является функцией времени и коэффициента восстановления k.

    3. Результаты

    Для определения параметров удара использовался краш-тест Mercedes Benz C300 4Matic AWD с 2013 года, опубликованный Национальной администрацией безопасности дорожного движения [20]. Испытываемая машина попала в лобовое столкновение с жесткой преградой (перекрытие 100%) со скоростью 56.3 км / ч. Полная масса автомобиля составляла 1703 кг, длина — 4,581 м, ширина — 1,770 м, колесная база — 2,760 м, передняя ось — 1,549 м, задняя — 1,552 м, высота над землей — 0,552. м, моменты инерции: крен 605 кгм 3 , тангаж 2700 кгм 3 , рыскание 2771 кгм 3 . Тест записывался сверху, с правой и левой сторон транспортного средства, а также снизу.

    На практике у экспертов и оценщиков возникают проблемы с получением экспериментальных данных, которые могут быть использованы при имитационном расчете реконструированного дорожно-транспортного происшествия.Для сбора данных был предложен метод исследования, включающий измерения положения кузова транспортного средства во время удара по пленке краш-теста. Краш-тесты записываются с помощью быстрых видеокамер, что позволяет выделять отдельные кадры (изображения) движущегося автомобиля даже каждые 1 мс. Во-первых, оценщик должен, конечно, установить точные технические данные транспортного средства, попавшего в аварию. Точное определение данных очень важно, поскольку, по словам автора, дальнейшая задача оценщика состоит в том, чтобы провести краш-тест транспортного средства, конструкция которого аналогична той, которая участвовала в аварии.Только после этого они смогут отделить все отдельные изображения от видео, предпочтительно каждые 1 мс. Затем они должны отрегулировать масштаб изображений автомобиля в соответствии с его векторным стилем, который соответствует масштабу и отображает детали кузова автомобиля. Разделение на изображения (кадры) может быть выполнено с помощью программ, предназначенных для такой обработки пленки, а точное масштабирование возможно с помощью программы V-SIM. Для этого в программу необходимо импортировать одно изображение, а размер изображения транспортного средства должен соответствовать его векторному стилю; эти стили, в свою очередь, импортируются из внешних баз данных.Для целей данного исследования использовался стиль Mercedes, доступный в базе данных AutoView. Ленты для автомобильных весов могут применяться в краш-тестах, а также для получения технических данных, включая ширину, длину и базу оси.

    Согласно предложенной методике исследования, после масштабирования необходимо начать анализ с изображения, отображающего момент контакта, согласованного с временем моделирования, равным t = 0 мс. Результаты масштабирования изображения в момент контакта, соответствующий началу моделирования, представлены на рисунке 7а.Измеряя изменение положения кузова автомобиля, необходимо учитывать элементы автомобиля, которые на снимке не деформируются; анализ принимает край крыши рядом с ветровым стеклом. Здесь нельзя использовать универсальное правило из-за разного вида ударов и разных зон деформации тела. Изображение ходовой части сложнее масштабировать, приходится ориентироваться на выбранный хорошо видимый элемент. Для анализа была выбрана задняя часть опорной рамы двигателя, близкая к коробке передач.На рисунке 7b предварительный просмотр жесткой области представлен на проекции векторного стиля Mercedes. Однако в этой программе изменения положения кузова автомобиля измерялись в системе, центр которой находится в середине массы автомобиля. Ось x ‘этой системы направлена ​​вперед по направлению движения автомобиля, ось y’ проходит влево по часовой стрелке, а ось z ‘проходит вертикально вверх. параметры удара, предложенные программой V-SIM, стартовали.Результаты представлены на рис. 8a – c. После измерений было выполнено моделирование удара для параметров краш-теста, и результаты представлены на рис. 8d – f. Сравнение результатов моделирования для данных программы по умолчанию с данными, определенными в краш-тесте, показывает, что положения транспортных средств были аналогичными. только в начальной фазе. За время t = 50 мс стили моделируемых транспортных средств аналогичны, и они перекрываются с изображением реального транспортного средства на краю крыши, рядом с лобовым стеклом (рис. 8a – d).Однако со временем для данных программы по умолчанию возникает ошибка положения автомобиля. За время t = 150 мс транспортное средство, смоделированное для данных по умолчанию, определенно сдвигается вперед по отношению к фактическому; края крыши рядом с ветровым стеклом не перекрываются (рис. 8b), тогда как для транспортного средства, смоделированного для идентифицированных данных, введенных в программу, было получено соответствие положения с реальным транспортным средством (рис. 8e). В свою очередь, в случае движения после удара смоделированное транспортное средство для данных по умолчанию перемещается назад по отношению к реальному, после отскока транспортного средства от препятствия, за время t = 300 (рисунок 8c), а для транспортное средство смоделировано с идентифицированными данными, было найдено соответствие его положения с реальным транспортным средством (рис. 8f).Также было замечено, что во время удара элементы разной жесткости подвергаются деформации, которая влияет на фазы сжатия и восстановления. Масштабированные изображения ходовой части автомобиля были использованы для анализа деформации этих элементов (рис. 9a – f). Первоначально в фазе сжатия за время t = 25 мс, когда деформируется облицовка бампера и его поперечная балка, помехи при моделировании реконструкции удара для параметров по умолчанию приемлемы по сравнению с полученными для идентифицированных данных, как показано на Рисунок 9а, г.Стабильность удара при реконструкции аварии по программе длилась до момента t = 50 мс, когда опорная рама двигателя и двигатель еще не были раздавлены. Кроме того, за время t = 61 мс можно заметить, что подвеска колеса, опорная рама двигателя и двигатель раздавлены; однако деформации больше не увеличиваются, как показано на Рисунке 9b, e). При ударе произошло застывание кузова автомобиля. Это явление обсуждается в других исследованиях [21,22], в которых показано влияние элементов камеры двигателя (двигатель, приводной блок) на жесткость и деформацию кузова автомобиля и обсуждаются принятые упрощения в линейных характеристиках деформаций кузова во время влияние.Зоны кузова автомобиля имеют различную жесткость, которая дополнительно изменяется при ударе из-за контакта подверженных деформации элементов с преградой. Когда после деформации облицовки бампера жесткий барьер ударялся о несущую раму двигателя, жесткость кузова автомобиля увеличивалась, что не было точно восстановлено программой V-SIM для параметров по умолчанию. Следовательно, чтобы восстановить столкновение, необходимо было определить параметры краш-теста и ввести их для моделирования.Увеличение жесткости в фазе сжатия способствовало уменьшению ошибки реконструкции моделирования для фазы сжатия. Изменение коэффициента восстановления и увеличение жесткости кузова на этапе восстановления происходило из-за программно смоделированного увеличения жесткости раздавленного двигателя с его опорной рамой. Однако, введя задание на блокировку колес, было реконструировано их торможение, из-за чего автомобиль после удара откатился назад. Также было внесено изменение в плоскости контактной силы Δy ’, чтобы обеспечить лучшее перекрытие моделируемого транспортного средства для изображений краш-тестов.Чтобы показать различия в ходе моделирования удара для других данных V-SIM по умолчанию и идентифицировать их с помощью описанных выше методов, был использован краш-тест для разработки видео [23]. Представленный метод исследования также позволяет определить значение коэффициента жесткости k унитарного тела по приведенной ниже формуле [24]. При таком подходе мерой деформации тела считается его ширина, глубина и высота. Для рассматриваемого случая параметры деформации тела представлены на рис. 10а, б, тогда как, полученное с этими параметрами, значение унитарного коэффициента жесткости k составляет 564 243 Н / м ∙ м 2 .куда:
    • м — полная масса автомобиля,

    • v — скорость удара в преграду и

    • w, h, C — ширина, высота и глубина деформации ходовой части автомобиля.

    В таблице 1 показаны параметры по умолчанию, предложенные в программе V-SIM и измененные в соответствии с данными краш-теста Mercedes. Жесткость кузова автомобиля для фазы сжатия была увеличена для уменьшения глубины проникновения барьера в кузов автомобиля.Сразу после фазы сжатия t = 70 мс скорость удара автомобиля уже мала, поэтому коэффициент восстановления уменьшился, а жесткость для фазы восстановления увеличилась. Во время фазы восстановления жесткость высока, и выделяется некоторая энергия. В V-SIM жесткость кузова автомобиля для фазы сжатия и восстановления одинакова, что является упрощением в применяемой модели удара. После того, как параметры программы по умолчанию были изменены на параметры, определенные за время t = 70 мс, была также получена такая же глубинная деформация транспортного средства, смоделированная в верхней и боковой проекциях, по сравнению с фактическим автомобилем, снятым на видео (рис. 10).Анализ также показал, что за время t = 35 мс передние колеса Mercedes были заблокированы, что хорошо видно на записи краш-теста, показывающей автомобиль слева и справа, что вызвано прогрессирующей деформацией. передней части автомобиля, и программа V-SIM не восстанавливает его для данных по умолчанию. Проблема неопределенности, которая возникает при реконструкции автокатастрофы, когда модели одного и того же физического явления дают разные результаты, описана в другом исследовании [25,26].В справочнике [27] обсуждаются проблемы, связанные с различными типами столкновений автомобилей и влиянием состояния дорожного покрытия на реконструкцию движения объекта, а в справочнике [28,29] обсуждаются проблемы автономной блокировки дифференциала в Грузовик во время движения в различных условиях местности. Для иллюстрации вышеупомянутых различий также представлены временные истории изменений: продольный компонент X, поперечный компонент Y, угол рыскания Ψ и сила удара F (рис. 11a – d).При моделировании для данных по умолчанию максимальное смещение кузова автомобиля по оси X произошло за время t = 72 мс и составило X = 0,767 м, тогда как для идентифицированных данных оно было меньше, X = 0,721 м и произошло раньше, в время t = 67 мс (рисунок 11а). Различия в положении смоделированных транспортных средств вдоль оси Y согласовывались со временем t = 34 мс, после которого произошли различия (рисунок 11b). Автомобиль, смоделированный для данных по умолчанию, вращался быстрее, чем указано в краш-тесте; следовательно, коррекция плоскости контактной силы Δy ’, которая также отражается во временном графике угла рыскания Ψ (рисунок 11c).В фазе сжатия ударная сила F (рисунок 11d) в моделировании для идентифицированных данных достигает максимального значения 696,86 кН за время t = 68 мс, затем — 298,62 кН, за время t = 71 мс, а затем падает до нуля. . В свою очередь, для данных программы по умолчанию, сила удара F достигает в фазе сжатия нижнего значения 640,88 кН, а максимальное значение следует за время t = 74 мс, затем — 144,39 кН за время t = 75 мс, и уменьшается вниз. до нуля. Различия возникают в результате явлений, связанных с увеличением жесткости кузова при раздавливании двигателя и опорной рамы двигателя.

    4. Выводы

    Предложенный метод определения параметров удара предполагает выполнение процедур: тестовый отбор, разделение пленки на отдельные кадры, измерения и масштабирование фотографии, выбор эталонной базы для анализа перекрытия для тестовое транспортное средство и моделируемое транспортное средство, виды сверху и снизу, а также изменение параметров удара (жесткость в фазе сжатия и восстановления, коэффициент восстановления, изменение плоскости контактного усилия и блокировка колес) в лучшую сторону. сопоставление изображений.Получив перекрытие изображений из записанного теста и векторной стилизации моделируемого транспортного средства во время t столкновения, идентифицированные параметры удара должны быть введены в моделирование восстановленного инцидента. Подход, изложенный в этой конвенции, увеличивает возможности реконструкции удара специалистами по дорожно-транспортным происшествиям и развития экспертных знаний для судов, не имеющих доступа к данным о испытательных силах воздействия.

    Следовательно, необходимо провести дальнейшие исследования для разработки моделей столкновения в программах MBS, чтобы облегчить рассмотрение различной жесткости зон кузова в его трехмерном пространстве, связанных с конструкцией кузова и его внутренними элементами, а не, как это было ранее. До сих пор имел место корпус автомобиля, он твердый со средней жесткостью.Решение этой проблемы могло бы стать альтернативой трудоемкому моделированию в соответствии с соглашением FEM.

    Исследование показывает, что параметры, используемые для моделирования на практике, следует выбирать на основе реальных происшествий, которые были сняты на видео, и краш-тестов. Результаты исследования показали, что для параметров V-SIM по умолчанию точная реконструкция хода удара была невозможна из-за:

    • упрощенной модели контакта транспортного средства с жестким барьером и необходимости внести изменение в точку приложения контактной силы;

    • программа, не моделирующая элементы, установленные внутри транспортного средства, приводящие к изменению жесткости при ударе;

    • неточные значения параметров по умолчанию для лобового столкновения с жесткой преградой; и

    • , не идентифицирующие деформации проводника кузова автомобиля, вызывающие блокировку колес и необходимость для оператора вводить эту задачу вручную.

    Эксперты-свидетели, применяющие программы для повышения квалификации, должны учитывать вышеупомянутые упрощения моделирования, чтобы не предполагать неадекватный результат моделирования, поскольку он оказывает негативное влияние на страховые компании и решения судов.

    Результаты исследования также демонстрируют, что модель удара транспортного средства в V-SIM должна быть доработана, чтобы: жесткость;

  • применить автоматическую идентификацию блокировки колес в функции деформаций глубины кузова;

  • вводит возможность двухмерной визуализации курса удара на виде сбоку автомобиля, а не, как это было до сих пор, на виде сверху; и

  • — существенное улучшение трехмерной визуализации курса столкновения.

  • Подведем итог: в ходе этого исследования была разработана методология определения параметров столкновения, которая будет применяться для различных транспортных средств и различных скоростей столкновения, а также различных видов препятствий и столкновений. Таким образом, можно обеспечить адекватный, соответствующий реальному ходу аварии результат моделирования с использованием программ MBS, хотя в настоящее время они используют более простые модели обнаружения столкновения и аварии по сравнению с Программы МКЭ.Однако, предлагая гораздо более короткое время вычислений и большое количество числовых моделей транспортных средств в своих базах данных, они обеспечивают интересную альтернативу программам FEM с точки зрения развития. Проведенные исследования также способствовали определению дальнейшего развития моделей в программах MBS, которые должны быть сосредоточены на разработке моделей столкновения с учетом различной жесткости зон тела в его трехмерном пространстве. Наряду с разработкой аспектов моделирования столкновений, представленных в статье, для экспертов, выполняющих моделирование столкновений транспортных средств, также были предоставлены эффекты для практического применения, а также даны рекомендации по оптимизации функциональности и точности расчетов V-SIM. программа, которая в будущем будет использоваться дизайнерами при работе над последующими версиями этого ИТ-инструмента.

    Двое в вашем доме — Открытый архив

    Проект Двое в твоем доме возник на основе реального события. В 2010 году белорусский политический активист и поэт Владимир Некляев был избит во время протестов против фальсификации президентских выборов, на которых Лукашенко был единственным кандидатом. Вернувшись из принудительной ссылки в Польше и Финляндии в 2003 году, он стал более активным в общественной жизни. Он был избран президентом Белорусского ПЕН-клуба.Однако он ушел в отставку с этого поста. В начале 2010 года он начал гражданскую кампанию «Говори правду» и стал ее лидером. Как следствие, его несколько раз сажали в тюрьму. Как «неудобный» оппозиционный кандидат в президенты он был приговорен к домашнему заключению в начале 2011 года.

    Его дочь Ева Некляева инициировала театральный проект, который должен проиллюстрировать эти события. Поскольку постановка в Беларуси не представлялась возможной, проект был реализован при поддержке зарубежных фестивалей и театральных домов (в том числе Международного фестиваля «Диваделна Нитра») в Московском театре.док-театр, ориентированный на политическую и документальную драму. Премьера состоялась в ноябре 2011 года в Хельсинки на фестивале Baltic Circle.

    На основе этого события, переговоров с Владимиром и Ольгой Некляевыми и агентами, а также с помощью документального исследования, проведенного творческой группой в Минске, родился спектакль « Двое в твоем доме ». Его окончательный вариант написала российский драматург Елена Гремина. Молодой российский режиссер Талгат Баталов взялся за постановку, в которой он, в первую очередь, подчеркнул личностный аспект всей истории.Таким образом, постановка не носит преимущественно политический характер, она не агитирует за «свободу Беларуси». Через сильную, личную историю о супружеской паре, заключенной в тюрьму в собственной квартире, он рассказывает об обстоятельствах политической власти в автократической стране, об отсутствии свободы, которую в наших странах мы принимаем почти как должное, о страхе, но также и о мужестве, чтобы Встаньте.
    Это небольшая, тонкая постановка, полная неожиданного юмора и трагикомических ситуаций. В духе Театр.поэтика доктеатра, это произведение искусства, не нуждающееся ни в грандиозной постановке, ни в световых эффектах, ни в звездном составе. Напротив, само пространство, в котором играет московский театр — небольшое помещение на цокольном этаже в многоквартирном доме в Москве — предполагает, что драматический труппа стремится в основном к искреннему и социально актуальному заявлению, сделанному в так называемом verbatim style — метод написания текста, художественно обрабатывающий результаты документального исследования. Поэтому спектакль достаточно скромный, минималистичный, с акцентом на игру актеров.Актеры не «перевоплощаются» в персонажей, а скорее комментируют их с обзором, юмором и пониманием. Важно отметить, что режиссер не ставил целью черно-белую постановку — здесь нет злых агентов и их добрых жертв. Напротив, изображая заключенных в тюрьму супружескую пару, а также тюремщиков как людей с их потребностями, эмоциями и противоречиями, он сумел лучше представить абсурдность этого политического события, которое, к сожалению, все еще остается возможным. современная Европа.
    Мартина Ваннайова

    «В процессе перевода рассказа Некляева в пьесу Баталов и Бондаренко посетили дом поэта в Минске — естественно, под вымышленными псевдонимами. Помимо встречи с поэтом и его женой, Баталов и Бондаренко встречались с другими политическими активистами и бывшим агентом КГБ. В маленькой квартирке они тоже прожили два дня.
    «Охранники, Владимир и его жена были вынуждены жить в непосредственной близости, хотя они были выходцами из противоположных концов политического спектра.Поэт и гуманист Владимир пытался найти общий язык с гвардейцами. А его жена Ольга немедленно объявила им войну », — описывает Баталов. Это то, что стало для драматурга Греминой центральной темой спектакля. «Это выбор: попробовать работать с террористом или против него».
    Изабелла Ротберг, Hufvudstadsbladet

    «Спектакль — эксперимент над человеческим поведением, чрезвычайно жуткая версия реалити-шоу из реальной жизни. У стен есть уши, Большой Брат наблюдает, а пленники и похитители постоянно находятся под угрозой фактического уничтожения.Жестокая реальность всего этого превращает юмор в черный цвет. Агенты устраивают свое маленькое разгул по чаю с водкой, но когда домашний арест заканчивается, КГБ не оставляет следов своего присутствия ».
    Ева Кемппи, Turun sanomat

    Флойд Мэйвезер-младший The Money Team ВКонтакте

    Layla Mccarter Warrior S Путь к славе Mayweather Promotions

    floyd mayweather jr the money team vkontakte

    Серега Соловьев 31 бесплатные шаблоны опросов обслуживания клиентов урок God Yurga Россия

    Floyd Mayweather Jr! The End

    веб-сайт для продажи электронной коммерции зарабатывать деньги онлайн-партнер
    Of An Era Ultimate Career Основные моменты Hd Yghd 25 06 обзорный марсоход smore информационные бюллетени Hd

    Обучение Флойд Мэйвезер Бокс правила сбора денег умные дети Основные C4tv 04 17 HD

    Гервонта Дэвис усердно работает с 9 лучших ссылок для заработка с помощью steemit Наставник Флойд Мэйвезер

    Флойд Мэйвезер Luxury Life Money Антон! Vinogradov 04 Скидка 50 на промокод Surveywriter com 5 лучших предложений 19 мая 27 Hd

    Крис зарабатывать деньги зарабатывать деньги Юбэнк-младший Флойд Мэйвезер не принимает Конора Макгрегора

    топографическая съемка vektra

    Мэйвезер против Пакьяо Мэйвезер Инс Флойс как делать деньги на спортивных ставках онлайн Мэнни Пакьяо

    The Money Team Russia

    civil engin! eering землеустройство консалтинг
    პრსრ¢ რ«áƒ’ი ფ჻ ისგრ£ რ¥ ი

    Mejuezer Hash gta 5 hack новый обновленный gta 5 генератор денег disqus Теги Deskgram

    Floyd Mayweather

    artmoney v7 33 се бесплатная программа
    Jr Flojd Mejvezer Tmt Tbe

    abc708 Money Box Creults

    abc708 money box Эта копилка Of Miracle
    листы подсчета пенни листы денег свежие деньги Mcgregor Win

    пластиковые деньги не так безопасны индус Tmt The Money Team Shop etiqueta Survey en twitter Vkontakte

    What Does Floyd Mayweather Shop For money mo bluff slushat я скачать mp3 бесплатно до крупнейшего дня выплаты жалованья Versace Python Gucci Подробнее

    moneygram статус карты заявки gemescool org Флойд Мэйвезер на деньгах Team Truck сожжены Новости бокса

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *