Магис спорт взлетная: Фитнес клуб в Барнауле — сеть спортивных центров Магис Спорт

Не только наши руки нуждаются в регулярном уходе. Ногам тоже требуется уделять время для того, чтобы они выглядели безупречно. Уход за ногами позволит избавиться от огрубевшей кожи пяточек и стоп, шелушения ног, мозолей.

>>

На ноги приходится большая нагрузка, особенно если мы часто носим обувь на каблуках. Кожа на ногах огрубевает, если за ней не ухаживать. Ногти на ногах хоть и растут медленнее, чем на руках, нуждаются в регулярном педикюре.

Если вы никогда не делали педикюр в салоне, советуем попробовать эту процедуру хотя бы один раз для того, чтобы посмотреть на весь процесс ухода и потом суметь его повторить в домашних условиях. Если вы будете ухаживать за своими ногами регулярно, вам потребуется совсем немного времени, чтобы поддерживать их красоту. Примерно раз в две недели вам нужно будет пользоваться специальной пилочкой для стоп, через день наносить крем на ночь, также раз в месяц можно делать ванночки для ног.

Мастер по педикюру придаст ногтям красивую форму, за счет чего пальчики будут казаться тоньше и стройнее, избавит вас от мозолей, натоптышей и просто снимет усталость. Вы почувствуете себя по-настоящему комфортно, ведь с вашими ножками будут обходиться по-королевски. Вам подскажут, в какой очередности следует очищать кожу от натоптышей, какой крем для ног лучше использовать.

Современные средства по уходу за ногами позволяют поддерживать ножки в ухоженном состоянии. Если раньше было принято делать процедуры наращивания и укрепления ногтей только для рук, то теперь их можно сделать и для ног. Часто ногти повреждены или вовсе отсутствуют – для таких случаев идеально подойдет наращивание ногтей. Если вы не хотите постоянно уделять внимание уходу за ногами, можно сделать гелевое покрытие ногтей. Гель держится, как правило, от двух до трех недель, не облупливается, как лак, и придает красивую форму ногтевой пластине. Особенно это актуально, если вы собрались в отпуск, где у вас не будет времени и условий ухаживать за ногтями, но при этом они будут выглядеть так, будто вы только что вышли из салона.

Если вы не хотите делать наращивание, можно покрыть ногти бесцветным лаком или же выбрать цвет по своему вкусу. Специальная сушка для лака обеспечит ему быстрое высыхание, и вам не нужно будет долго ждать окончания педикюра. После педикюра ваши ноги будут выглядеть аккуратно и еще больше привлекать к себе внимание. …

В новому году клубы «Магис Спорт» откроют свои двери на целых две недели

Недели открытых дверей.

архив magis-sport.ru

Итак, план такой: 1 января вы уже готовы к активному отдыху и планируете свои каникулы, глядя на расписание занятий «Магис Спорт». А оно, кстати, будет уникальным: самые увлекательные, эффективные и насыщенные уроки с праздничным подтекстом, посетить которые вы сможете только в эти две недели! И, конечно, в эти дни для вас открыты тренажерные залы обоих клубов, хамам в Плазе, сауна и бассейн в клубе на Взлетной.

Групповые уроки: стань свободнее!

В «Магис Спорт» проходит более 90 групповых уроков в неделю! Расписание клуба наполнено современными, уникальными и эффективными занятиями, которые разнообразят ваш тренировочный процесс и сделают его невероятно интересным. Среди этого разнообразия Вы обязательно найдете близкое по духу направление, раскроете в себе новые таланты и обретете единомышленников. Придя на групповое занятие, даже без особой подготовки, Вы сразу станете частью увлекательного процесса, от которого будет захватывать и тело, и дух!

Групповые уроки.

архив magis-sport.ru

• Силовые и функциональные уроки.
• Йога и Mind Body.
• Аэробные и специальные уроки.
• Танцевальные направления.
• Клуб единоборств.
• Занятия в бассейне.
• Программы для беременных.

Тренажерный зал: равняйся на результат!

В «Магис Спорт» самые большие в Барнауле тренажерные залы! В вашем распоряжении более 140 видов оборудования премиум-класса от известных производителей — LIFE FITNESS, PRECOR и HUMMER. Именно они обеспечат высокую эффективность ваших тренировок. Пространство тренажерного зала разделено на кардиозону, зону силовых тренажеров, свободных весов и функционального тренинга.

Тренажерный зал.

архив magis-sport.ru

Бассейн: ощути легкость!

В «Магис Спорт» все продумано так, чтобы и дети, и взрослые занимались не только с удовольствием, но и с полным комфортом, поэтому в клубе на Взлетной целых 3 бассейна: взрослый, детский и грудничковый. Вы и ваш ребенок будете плавать с комфортом и добиваться успехов с большим удовольствием!

Плавание — один из самых быстрых способов достичь идеального тела. К тому же, это один из немногих видов спорта, который практически не имеет противопоказаний и является комплексным сеансом оздоровления и психологического комфорта.

Бассейн.

архив magis-sport.ru

Вам понравятся групповые уроки в бассейне! Аквааэробика закаляет организм и укрепляет иммунную систему, избавляет от болей в спине и суставах и имеет еще немало полезных свойств. После таких занятий в воде у вас точно улучшится настроение, исчезнут проблемы со сном, а все бытовые проблемы покажутся пустяком!

Посетить любой из клубов «Магис Спорт» вы сможете 1 раз за все время со 2 по 14 января: проведите целый день активно в самых разных зонах клуба! Приводите с собой деток: ребята могут посетить бесплатно 3 любые секции или студии. Предварительная запись обязательна!

Встретьте Новый год незабываемо! Подробности уточняйте у менеджеров клуба и на сайте magis-sport.ru.

• тел. 535−525 («Магис Спорт»), 535−055 («Магис Дети»), ул. Взлетная, 25.
• тел. 538−333 («Магис Спорт»), 538−222 («Магис Дети»), пр. Красноармейский, 25.

Отзывы о «Велнес-клуб Магис-Спорт» (Взлетная) — 27 отзывов в Барнауле

• Ребёнку очень нравится посещать бассейн в выходные дни!

  Сергей Бондаренко 17.01.2016

• org/Review»>

  Много современных тренажеров на все группы мышц…всегда есть свободные.

  Ekaterina Gudyak 18.09.2014

• Самый самый клуб. Самый спортивный. Самый танцевальный❤️

  Dasha Romanenko 18.09.2014

• Не понравилось

  Никита Чиров 07.04.2014

• Самый большой, функциональный и, конечно, самый охуенный во всем Барнауле фитнесс-клуб.

  Ivan Glotov 02. 12.2013

• Татьяна — мастер массажа!!!!

  Dasha Romanenko 21.11.2013

• Самый противный и отвратительный сырный суп в городе точно!коктейль молочный такой же

  Lyudmila Frolova 16.11.2013

• Латтэ на вкус американо!

  Lyudmila Frolova 16.11.2013

• Спасибо девушке (ключ 75), в след пятницу пойду еще на эти степы!

  Natali Kashmedskih 16. 08.2013

• Буду тренироваться пока дождь не кончится!

  Natali Kashmedskih 03.08.2013

• Отличная девочка косметолог Настя ! Спасибо!

  Shen Julia 27.07.2013

• 20 минут на эллипсе — минус 200 ккал

  Natali Kashmedskih 07.06.2013

• Крутяк )) сууупер ))

  tyyyzik🐶 20. 05.2013

• Самый любимый и лучший спорт клуб в Барнауле!! Здесь самые лучшие тренера :з

  Karina Sboykova 23.04.2013

• Качаемся ;3

  Ivan Glotov 04.04.2013

• Кардио в воскресенье… То что нужно после тяжелой трудовой недели!!!

  Natalya Pashaeva 10.03.2013

• Отличный велнесс клуб. Есть все что нужно: бассейн, просто ОГРОМНАЯ качалка, сауны, просторная раздевалка, spa, ресторан и так далее. В общем — рекомендую 😉

  Роман Назаркин 21.02.2013

• Протеиновый коктейль-супер!

  Екатерина Т. 07.02.2013

• Оказалось, что wi-fi дохлый даже в самом его эпицентре.

  Юлишна Кузьменко 30.01.2013

• В тренажерном зале wi-fi совсем не ловит. Это плохо(

  Юлишна Кузьменко 28.01.2013

• org/Review»>

  Самые лучшие тренеры работают в Магисе!

  Nataly Gordeychik 11.09.2012

• В клубе есть бесплатный wi-fi. Скорость, конечно, не велика, даже когда никого нет, но для интернет-серфинга вполне достаточно

  Anatoly Kozhevnikov 14.06.2012

• Шикарный бассейн

  Ирина Кирпичева 03.05.2012

• Самый лучший клуб!

  Дарья Ускова 12. 03.2012

• Хамам в магис-спа просто шикарный

  Софья Полякова 26.12.2011

• Вкусный кофе из автомата

  Roman Manaev 18.11.2011

• Массаж у Софьи-это что-то!!!

  Kirill Toropov 21.07.2011

Clements Corner | King Air Academy

Недавно я купил POH для последней модели B200GTi, чтобы удовлетворить свое любопытство по поводу возможных изменений, которые будут показаны в ее взлетных данных, по сравнению с его менее мощным B200 и его предшественниками с прямым набором 200. Вау, я был разочарован! Читайте дальше, чтобы услышать печальную, но правдивую историю развития этих данных и почему на бумаге GTi с двигателем PT6A-52 2010 года имеет такие же характеристики, как и двигатель 200 с двигателем PT6A-41 1974 года. Тридцать шесть лет продукции совершенствование и развитие, но ни на йоту не изменились взлетные данные… это сводит с ума.

Как известно многим моим читателям, я работал в учебном центре Beechcraft в Уичито в 70-х годах, был первым инструктором по модели 200 и, следовательно, имел определенное историческое видение процесса разработки. Изначально в компании Beech модель 200 называлась моделью 101, поскольку она имела такой же размер кабины, как и серия 100. Однако с таким количеством довольно значительных изменений — большей мощности, более крупными винтами, большим количеством топлива, T-образным хвостовым оперением, улучшенной компоновкой кабины и улучшенным доступом для обслуживания, и это лишь некоторые из них — вскоре стало очевидно, что это не просто еще одно незначительное эволюционное изменение. к генеалогическому древу King Air.Так что название, которое выбрала сама госпожа Олив Энн Бич — Super King Air 200 — было не таким банальным, как казалось многим из нас, бучкрафтеров в начале 70-х. По сравнению с А100 200 действительно был супер!

Beech теперь был King Air с достаточной мощностью, чтобы он мог потерять двигатель во время разбега на взлете, и фактически был способен отрываться, ускоряться и убирать шасси во время набора высоты, и все это при максимальном предельном максимальном взлетном весе. 12500 фунтов.(Поймите, что самым производительным King Air с большой кабиной до этого времени был довольно анемичный A100. Что касается моделей с меньшей кабиной, впечатляющий E90 только что прошел сертификацию, но F90 и различные версии C90 с двигателем PT6A-21 Конечно, этот набор высоты для взлета с одним двигателем не мог произойти на каждые комбинаций высоты поля и OAT, но, по крайней мере, на уровне моря не было достаточно горячего OAT, чтобы предотвратить эту возможность, и все же быть ниже рабочий предел OAT ISA + 37ºC. (На уровне моря 52ºC или 126ºF!)

Все предыдущие модели King Air, вплоть до LJ-1, первых «65-90» или прямых 90, имели данные из Руководства по летной эксплуатации самолета, которые не только отображали требуемую FAA информацию о взлетах с двумя двигателями, но и содержал некоторые полезные, необязательные данные, такие как дистанция ускорения до остановки. Также была таблица под названием «Взлетная дистанция одного двигателя». Если внимательно прочитать соответствующие условия, на которых основана эта диаграмма, стало очевидно, что самолет не стал «одиночным двигателем» до тех пор, пока не приблизился к скорости принятия решения (V1).Другими словами, это был другой вариант, когда отказ двигателя распознавался прямо на V1. Первый вариант заключался в том, чтобы поднять мощность и остановиться, как показано на диаграмме «Дистанция ускорения до остановки» (A-S). Второй вариант, если он вообще существовал, заключался в продолжении взлета на оставшемся двигателе, который теперь представлялся как взлетная дистанция одного двигателя.

(Это может быть апокрифом, но старый специалист в Beech сказал мне, что название диаграммы было изменено с Single Engine Takeoff Distance на Accelerate-Go Distance (AG) после того, как какой-то бозо сбежал с конца взлетно-посадочной полосы пытаясь действительно сделать однодвигательный взлет … начиная с полной остановки.)

Хотя эта диаграмма Accelerate-Go существует с первого дня для всех King Air, в большинстве случаев она оказалась бессмысленной. Если самолет не был очень легким, воздух был прохладным, а взлетно-посадочная полоса была длинной, взлетно-посадочная полоса не могла быть достигнута.

Удивительно? Не совсем. Вы должны помнить о стандартах производительности шестидесятых и начала семидесятых годов. Может ли Queen Air 80 потерять один при вращении и продолжить движение? Как насчет Cessna 310? Хотите сделать это на языке ацтеков или навахо? Да, я помню, как Тед Смит отправил одного из своих прототипов командиров из Оклахома-Сити в Вашингтон, округ Колумбия. C, с одним из пропеллеров, размещенным в багажном отделении — впечатляющее рекламное средство! — но это было впечатляюще главным образом потому, что это было неслыханно в то время и в те времена.

На самом деле, используя мышление и производительность дня, если двигатель на этих легких близнецах останавливался до достижения VYSE с втянутой передачей, результатом всегда была остановка, а не остановка. (Прямо как сегодня у большинства светлых близнецов, а?)

Маркетинговые усилия, направленные на то, чтобы помочь отделу продаж King Air выполнять свою работу, уделяли мало времени обсуждению плохих вещей, таких как отказы двигателей при взлете.Гораздо лучше было поговорить о комфорте кабины, герметизации, плавности и надежности газотурбинного двигателя и т. Д. Если — и это было большое ПЛИ — потенциальный покупатель King Air поинтересовался, что произойдет, если двигатель потеряет несколько лопастей турбины на взлетно-посадочной полосе? в ответ продавец говорил только о дистанции ускорения до остановки, и это число всегда было довольно коротким и весьма конкурентоспособным.

Давайте вернемся к захватывающим дням 1972, 1973 и 1974 годов, когда два прототипа 200 (BB-1 и BB-2) проходили летные испытания и сертификацию FAA.Угадайте, что происходило в городе, пока это происходило на Бич-Филд в Уичито? (Включите музыкальную тему из Jaws в качестве фона.) Cessna C-I-T-A-T-I-O-N также проходила сертификацию! Очевидно, что Super King Air 200 и Citation 500 были и остаются очень разными самолетами. Тем не менее, они вели ожесточенную конкуренцию за продажи, имея очень схожие цены. Cessna шла по категории «Транспорт», FAR Part 25, по сертификации больших самолетов. Бук придерживался FAR Part 23, избегая многих дополнительных требований правил «большого парня».В то время как Citation, например, должен был продемонстрировать успешные данные о взлете с одним неработающим двигателем, а также пройти испытания на обледенение транспортной категории, Бук этого не сделал. «Что ж, — сказали сотрудники отдела продаж Beech, — мы окажемся в невыгодном положении, когда продавцы Cessna могут сказать, что они такие же, как Boeing, но мы не можем!» Помня об этом типе мышления, Beech принял решение (1) провести испытания на обледенение с использованием требований Части 25 и (2) протестировать и опубликовать весь набор данных о взлете, которые будут соответствовать всем правилам FAR Part 25.Они приняли эти решения добровольно, чтобы быть более конкурентоспособными с Citation, даже несмотря на то, что требований FAA к этому не было.

Результат сертификации обледенения — черт возьми, почти все! — получилось очень, очень, хорошо на 200. Немногие пилоты, которым довелось управлять этим прекрасным самолетом, имеют к нему много жалоб. Конечно, у B200GTi 2010 года есть целый ряд хороших улучшений по сравнению с моделью 1974 года, но они оба являются абсолютно превосходными летательными аппаратами.

К сожалению, это превосходство не отражается на том, как были созданы их диаграммы взлетных характеристик Part 25. Позвольте мне объяснить.

Не забывайте, что я объяснил, почему Accelerate-Stop так много внимания уделялся и больше обсуждался в течение стольких лет, чем Accelerate-Go. Для обзора: мы всегда могли остановиться; пойти часто было невозможно.

Как сделать числа от A до S как можно короче — и для безопасности, и для того, чтобы хорошо выглядеть на бумаге? Помогает наличие большой мощности для быстрого ускорения до V1, а также хорошие тормоза для сильной остановки.Что еще? Выбор скорости V1. Этот единственный фактор огромен!

Чтобы констатировать очевидное, если бы скорость V1 была 30 узлов, набрать эту низкую скорость и затем полностью остановиться было бы несложно и потребовать очень небольшого расстояния. Потребуется не так много энергии; не нужно терять много энергии. С другой стороны, если бы скорость V1 составляла 130 узлов, чтобы добраться до него, потребовалось бы много времени и расстояния (не говоря уже о том, что самолету сложно заставить оставаться на взлетно-посадочной полосе, когда создается такая большая подъемная сила), а также для остановки потребует большого расстояния.

Поскольку Beech решил соответствовать существующим правилам FAR 25, было обнаружено, что самая низкая разрешенная скорость V1 была на 5% выше минимальной контрольной скорости воздуха: 1,05 x VMCA. При поднятых закрылках, принимая VMCA в 91 KCAS, умножая на 5% -ный коэффициент, чтобы получить 95,55 CAS, затем конвертируя это обратно в IAS, используя таблицу коррекции CAS / IAS, которая применяется во время взлета с земли, самое низкое значение V1 Beech, которое мог использовать бук, было 95 тыс. Когда для взлета использовались закрылки, число, рассчитанное таким же образом, упало до 94 KIAS.

«Пока все хорошо», — казалось. «У нас не только около 1700 лошадиных сил для разгона до V1 (850 на каждую сторону), но и, поскольку мы делаем это только добровольно, без требований надзора FAA, давайте не только будем использовать максимальное торможение для остановки, но и давайте также добавим полное одиночное». двигатель реверсируется прямо до нулевой скорости! О, конечно, мы взорвем несколько основных покрышек во время тестирования и разрушим чертовски лопасти пропеллера, которые так долго остаются в реверсе, но число будет очень, очень, коротким! Возьмите , это , Citation 500! » Ярко светило солнце, и жизнь на Бич Филд была хорошей… какое-то время.

Теперь пришло время взглянуть на другую сторону уравнения: ускорение-движение. Мы должны использовать один и тот же V1 для остановки и движения. Но что в правилах FAA говорится о V2 (взлетная безопасная скорость)? Хотя я здесь немного упрощаю — потому что существует более одного критерия — ограничение, которое оказалось ограничивающим фактором для модели 200 King Air, заключается в том, что V2 должен быть как минимум на 20% выше скорости сваливания при выключенном двигателе при взлете. конфигурация: V2 ≥ 1,2 x VS. Выполняя вычисления и переводя откалиброванную скорость обратно в указанную, максимальная полная масса для 200 составляет 121 KIAS в чистом виде и 106 KIAS с закрылками на заходе на посадку.

У меня нет никаких претензий или замечаний к этим скоростям V2, 121 и 106. Они соответствуют требованиям FAA и обеспечивают надежную защиту от сваливания и приемлемые характеристики набора высоты. Но эти скорости 95 и 94 узла V1? Они плохие, плохие, плохие! Я надеюсь, что смогу убедить вас рассматривать , а не , используя их почти на 100% ваших взлетов. Читай дальше.

Давайте вместе проделаем небольшое мысленное упражнение на визуализацию и рассмотрим два противоположных сценария, которые доступны нам после распознавания отказа двигателя прямо на Decision Speed.Для простоты мы будем использовать классический уровень моря, стандартную температуру (15 ° C), максимальный вес, безветренность, асфальтированную и ровную сухую взлетно-посадочную полосу. Мы блокируем тормоза, набираем обороты до предельного крутящего момента (2230 фут-фунт) на максимальной скорости винта (2000 об / мин), отпускаем тормоза и мчимся по взлетно-посадочной полосе. Рассматривая в первую очередь выбор остановки, прямо на 95 KIAS мы одновременно переводим оба рычага мощности в положение холостого хода и агрессивно нажимаем на тормоза. Сразу же мы продолжаем поднимать силовой рычаг исправного двигателя над затвором холостого хода (и затвором Ground Fine также для более поздних моделей после 1992 года) и удерживать его на максимальном реверсе, пока мы используем «максимальное торможение без заноса». шины.”

Здесь необходимо учитывать три вещи: Во-первых, как всегда знать, какой рычаг мощности поднимать, а какой — в обратном направлении? Сможете ли вы всегда со 100% точностью понять, какой именно двигатель перестал вырабатывать мощность? Не думаю, что смогу! Итак, что я сделал, это поднял и оба рычага питания и полностью потянул их назад. Что теперь? Что ж, в зависимости от того, что делает пропеллер неработающего двигателя, я могу получить некоторый обратный угол лопасти, но я также могу столкнуться с сопротивлением кабеля, когда прошу лопасть включить задний ход, но для этого существует недостаточное давление масла в куполе винта. Если один из двух рычагов мощности сработает, когда я попытаюсь полностью вернуть его, я не буду его заставлять, а просто продолжу то, что, как я теперь знаю, является работающим двигателем.

Во-вторых, вы не забыли толкнуть штурвал полностью вперед левой рукой, в то же время, когда правая рука тянула усилие на холостой ход и задний ход, и ноги нажимали на тормоза? Ты сделал? Большой! Вы этого не сделали? Ой-ой! Это объясняет, почему вы сейчас находитесь на высоте десяти футов над взлетно-посадочной полосой!

Этот неожиданный взлет поразил меня, когда я впервые увидел его! Позвольте мне рассказать вам об этом.Бад Фрэнсис, главный летчик-испытатель программы сертификации 200, пригласил троих или четверых из нас, инструкторов / пилотов учебного центра Beechcraft, на BB-1 в начале 1974 года, чтобы впервые показать нам, что это за новая модель. Дополнительная мощность и характеристики набора высоты были очевидны сразу. Т-образное хвостовое оперение позволяло выпускать и убирать закрылки с минимальными требованиями к дифференту. Длинное крыло было крутым — почти на десять футов длиннее, чем у A100 — и оно было мягким гигантом в посадочной ракете по сравнению с падающим с неба 100.Эта дополнительная длина крыла была связана как с более длинным удлинением законцовки крыла — как у Baron по сравнению с Bonanza, или с B90 по сравнению с A90 — так и с более широкой центральной секцией крыла на 25 дюймов с каждой стороны.

Центральная секция была расширена, чтобы можно было устанавливать гребные винты большего диаметра, а также для обеспечения большего зазора между концом гребного винта и фюзеляжа, чтобы сделать кабину более тихой. Если бы использовались существующие опоры двигателя, у этой более крупной стойки был бы слишком маленький зазор между наконечником и землей, поэтому была разработана и изготовлена ​​новая опора, которая поднимала карданный вал почти на четыре дюйма выше, чем в предыдущих моделях.В следующий раз, когда вы будете на рампе, встаньте сбоку от King Air и внимательно посмотрите вниз по боковой оси в сторону фюзеляжа. Обратите внимание на то, где находится центр гребного винта относительно хорды крыла. Сравните то, что вы видите на любой модели серии 90 или 100, с тем, что вы видите на модели серии 200 или 300. Становится совершенно очевидным, что центральная линия тяги на 200-м типе намного выше, чем на более ранних.

А теперь вернемся к нашей летной подготовке на ББ-1. Мы, разные инструкторы, садились на левое сиденье и выходили из него, пока Бад проводил нас через различные демонстрации, которые он хотел, чтобы мы видели.В строгой кабине этого прототипа не было внутренних панелей, и все сиденья были обращены вперед без перегородок, поэтому наблюдатели могли хорошо видеть происходящее. На взлетно-посадочной полосе длиной 13 500 футов и шириной 300 футов в Салине, штат Канзас, мы совершали несколько взлетов, посадок и касаний. Когда мы вырулили обратно и выстроились в линию для нашей следующей демонстрации, Бад попросил стажера с левого сиденья сделать совершенно нормальный взлет без закрылков, который прервался бы на скорости 95 узлов. Он даже протянул руку и потянул выключатель управления шасси, так как на этот раз мы останавливались, а не ехали… это был изящный маленький трюк безопасности, который я узнал от него и который я использую всякий раз, когда тренируюсь с учеником на прерванный взлет.(Если потянуть этот CB, нет никаких шансов, что шестерня втянется, даже если рукоятка ударится, когда переключатель приседания находится в положении Air из-за неровной взлетно-посадочной полосы.) Однако Бад проинструктировал, что он хотел, чтобы ученик сделал два вещи отличаются от обычных: (1) Держите левую руку на коленях, вообще не касайтесь колесика управления. (2) Тяните рычаги питания до упора холостого хода только во время прерывания, не используйте бета или реверс.

Мы разогнались по взлетно-посадочной полосе, пока Бад не крикнул: «Прервать!» около 95.Студент закрыл рычаги питания, как указано. Было бы здорово иметь скрытую камеру, которая могла бы уловить удивление нас, наблюдателей, с широко открытыми глазами! Черт! Мы летели! Сумасшедшая машина повернулась и взлетела! Что за …??!! Всегда спокойный Бад — который, конечно же, знал, что его ждет, — просто закрыл одну ступеньку, взмахнул носом и совершил прекрасную посадку, оставив в запасе тысячи и тысячи футов взлетно-посадочной полосы. Когда мы ехали обратно, он объяснил, что только что произошло.Эта на четыре дюйма более высокая линия тяги означает, что крыло всегда поворачивается в направлении носа вниз, когда добавляется тяга, и, наоборот, поворачивается носом вверх, когда тяга отрицательная. Обычный угол падения горизонтального стабилизатора и настройка триммирования при взлете служат для того, чтобы свести на нет эту тенденцию к вращению по большей части во время разгона. Как мы только что испытали, когда эти большие опоры сразу меняются с тяги на толкание, это вызывает достаточный поворот носа вверх, достаточное увеличение угла атаки крыла, чтобы создать отрыв!

Бад Фрэнсис был удивительно сообразительным летчиком-испытателем и опытным летчиком и выразил всем нам в то время свою уверенность в том, что недостаточно внимания уделяется положительному толканию колеса вперед во время прерванного взлета.Хотя он считал, что это было важно практически для всех самолетов, независимо от модели, для 200-го это было очень важно! Я пытался научить этому своих студентов, но не уверен, что всегда добивался успеха. Если вы раньше не слышали об этом явлении, послушайте его сейчас. Это должно быть более подробно обсуждено в связанных условиях диаграммы Accelerate-Stop POH, но это не заслуживает упоминания.

Третье, что нужно учитывать при прерванной процедуре взлета — после того, как вы поймете, что вам нужно будет повернуть назад оба обоих рычагов мощности в большинстве случаев, поскольку не всегда будет очевидно, какой двигатель не работает, и после того, как вы не забудете толкнуть колесо полностью вперед с левой стороны — это надоедливый элемент управления курсом или удержание на взлетно-посадочной полосе.Впервые попрактиковаться в одномоторном реверсе на BE-200 — это немного открывает глаза. Когда мы в учебном центре Beechcraft начали проверять пилотов на новой 200 в конце 1974 года и позже, было решено, что нам лучше включить одномоторные обратные тренировки в нашу учебную программу, поскольку на этом основывались данные о прерванном взлете. Ой-ой. Мы обнаружили как хорошие новости, так и плохие новости. Хорошей новостью было то, что мы обнаружили, что пилоты могут совершить много взлетов и посадок за 200 с одной главной шиной, имеющей отверстие размером в пятьдесят центов, и никогда не узнают этого! Самолет прекрасно рулил, садился и взлетал только на одной основной шине.Плохая новость заключалась в том, что мы редко когда возвращались из полета, который включал в себя тренировку реверса с одним двигателем, не обнаруживая лопнувшего — и всегда подвесного, а не внутреннего — главного колеса! Что делать?

Состоялось собрание инструкторов. Хотя очевидное — «Больше не практикуйте однодвигательный реверс со студентами!» — было заявлено как вариант, оно было отклонено, так как считалось, что мы были вынуждены обучать тому, что содержалось в ПОЗ. В конечном итоге было предложено и согласовано принятие методики пилотов-инструкторов (IP), которой всегда будут следовать во время этого обучения.Техника IP включает три отдельных этапа. Во-первых, мы проинструктировали студентов, чтобы они держали пятки на полу и не касались тормозов. (В реальной жизни, конечно, будут задействованы тормоза, и шина почти наверняка будет взорвана. Так тому и быть. Но для тренировки тормоза должны были отключиться.) Во-вторых, даже не упоминая, что было сделано, IP всегда будет поднимите створки в крайнее верхнее положение. Конечно, при взлете без закрылков это уже имело место. Но если взлет с закрылками на заходе на посадку производился до прерывания, или если реверс одного двигателя использовался при выкатывании после имитации посадки с одним двигателем, то закрылки поднимались вверх.Третья — и определенно самая новая идея для большинства из нас — заключалась в том, чтобы подчеркнуть «рулевое управление с помощью штурвала». Например, если ученик боролся со склонностью к отклонению влево из-за поворота левого винта задним ходом, мы бы посоветовали ему / ей сесть за руль и повернуть его полностью вправо: «Держите руль вправо. ”

Такое рулевое управление с помощью руля улучшило ситуацию не из-за разницы в сопротивлении элеронов вверх и вниз. (На самом деле, этот незначительный эффект будет работать против нас!) Вместо этого, это было потому, что выполнение этого, как только был выбран задний ход, все еще на относительно высокой скорости, позволяло элеронам помогать подниматься на стороне исправного двигателя и нажимать вниз на стороне мертвого двигателя.Видите ли, отклонению в сторону исправного двигателя способствовала не только обратная тяга с этой стороны, но и тот факт, что крыло с этой стороны было более глубоко остановлено, поскольку большая часть воздушного потока блокировалась или отклонялась вперед реверсивным винтом. Поскольку создавалась меньшая подъемная сила, основные шины на этой хорошей стороне несли больше веса самолета, чем шины на другой стороне, сторона, которая все еще создавала довольно большую подъемную силу, поскольку плохой винт был в оперении или имитировался. так.Этот дополнительный вес основных шин был еще одним фактором, который тянул самолет в сторону исправного двигателя.

Как только эта техника IP укоренилась — не тормозить, убрать закрылки, поворачивать рулем в нужном направлении — случаи лопнувших покрышек сразу прекратились!

Теперь мы вернемся к тому, о чем шла эта статья, прежде чем мы перейдем к этому важному второстепенному обсуждению: мы делали мысленное упражнение на визуализацию прерывания SL, закрылков, взлета со скоростью 95 узлов.Теперь вы знаете, что нужно толкать колесо вперед, осторожно нажимать на тормоза, насколько позволяет расстояние, управлять колесом и быть готовым к возможному сопротивлению на одном рычаге мощности при включении заднего хода при необходимости.

А теперь давайте сделаем другое умственное упражнение: идти, а не останавливаться. На этот раз, обнаружив отказ двигателя на 95 KIAS, мы продолжим и завершим успешный однодвигательный взлет на высоту до 35 футов над взлетно-посадочной полосой. (Кстати, у компании Boeing лоббисты FAA лучше, чем у производителей авиации общего назначения? Почему в сертификате Part 25 используется 35-футовое дерево, в то время как Part 23 продолжает расти на 50 футов в высоту? Хммм?)

Не то чтобы правила взлета FAA Part 25 требуют этого — они не требуют — но в случае с 200 и многими другими моделями King Air, Beech решает сделать V1 равным VR.Что такое VR, скорость вращения? Это скорость, с которой носовое колесо покидает взлетно-посадочную полосу. Вы помните весь тот момент вращения с опусканием носа, который я вам описал, который обеспечивает линия большой тяги во время разбега 200-го? Я очень убежден, что ни один из 200 пилотов из двадцати не использует VR с закрылками 95 узлов, , даже если они так думают! Большинство пилотов ждут и не начинают тянуть штурвал назад примерно до 95. В этом случае угадайте, когда взлетит нос.Этого не будет, пока не будет набрано еще десять узлов или около того. Я не часто указываю на это своим студентам, потому что — и к чему эта статья ведет — я надеюсь, что смогу убедить вас, что использование 95 KIAS V1 — ужасная идея в большинстве ситуаций. Тем не менее, мне очевидно, что немногие пилоты совершают вращение с заданной скоростью.

Если штурвал не переведен в нейтральное положение на полпути не позднее, чем на 80 узлов, вероятность плавного вращения равна нулю. Вместо этого на более высоких скоростях около V1 лифты не могут противостоять опускающему носом моменту тяги винта до тех пор, пока не будет достигнут большой ход руля высоты, и тогда колесо будет похоже на выключатель.Бац! Поднимается нос, мы резко поворачиваем и запускаем гудок. (Был там, сделал это, не так ли?) Итак, я надеюсь, что вы научились искать эту нейтральную для руля высоты точку довольно рано во время разбега и добавлять дополнительное противодавление, достаточное для облегчения угла атаки крыла. в положительный диапазон прямо в целевой виртуальной реальности. Это требует небольшой практики, но, когда все сделано правильно, приносит огромное удовлетворение.

Так же, как этот нос плавно поднимается на 95 KIAS, мы понимаем, что что-то кажется очень неправильным и что нужно много руля направления, чтобы держать прямое следование, но мы продолжаем продолжать … делая вещь Accelerate-Go.Что будет дальше? Готовься!

Многие из вас знают мою проповедь об использовании наших «четырех друзей», когда возникают сомнения: мощность, реквизит, закрылки и снаряжение. В этом сценарии Power? Уже на взлете. Реквизит? Уже полный вперед при 2000 об / мин. Закрылки? Уже встал. Механизм? Да, сейчас самое время.)

А теперь пора выполнить шаги «Идентификация / Проверка / Перетягивание», не так ли? Нет. Почему бы и нет? Потому что дополнительная система автообогрева уже активирована, и лопасти гребного винта, если они еще не полностью оперены, скоро будут.

«Но подождите, автоматическое перо — это опция для многих 200-х годов. Что, если в моем самолете его нет или он сегодня находится в списке недействительных MEL? » Простите. В этих случаях вы не можете получить какие-либо полезные данные из диаграмм Accelerate-Go POH. Поскольку эти диаграммы никогда не требовались FAA или не одобрялись FAA, помните, что Бук в основном мог делать все, что хотел, даже если они хотели выполнить намерение FAR Part 25. Зная, что немедленное опрокидывание винта ветряной мельницы мертвого двигателя является критическим шагом. В процедуре AG они решили провести все эти испытания на самолете с автоматическим переноской и указать в связанных условиях диаграммы, что автоматическое перо было задействовано на протяжении всей процедуры.Как я уже сказал, очень плохо, если у вас его нет. Если сегодня вам нужно переться, я даже не хочу думать о том, какое расстояние потребуется для этой процедуры!

Итак, мы вышли за пределы взлетно-посадочной полосы, винт автоматически убирается, а шестерня убирается. Какой воздушной скорости мы стремимся достичь? Прежде чем мы достигнем 35 футов и наберем высоту в основном из-за влияния земли, нам нужно достичь V2, чтобы иметь безопасный запас воздушной скорости выше скорости сваливания. Мы опознали отказ двигателя, когда нос поднимался со скоростью 95 узлов, вскоре после этого основные шины покинули взлетно-посадочную полосу — какое-то время Бук фактически указывал скорость отрыва как 101, но затем решил, что это посторонняя и ненужная цифра, поскольку когда это произошло после того, как пилот не мог управлять вращением с какой-либо степенью точности — и теперь мы разгоняемся до 121 узла, преодолевая оставшиеся 35 футов.

Вы хоть представляете, насколько скудным будет этот начальный подъем? В условиях, когда передача еще не полностью поднята, гребной винт еще не полностью опущен, а угол тангажа остается достаточно низким, так что мы не достигнем 121 до 35 футов … это будет, мягко говоря, сложно. Вот почему нет никакого подобия «сбалансированного поля» согласно взлетным диаграммам для 200.

Нигде в правилах взлета FAR Part 25 не говорится, что дистанции Accelerate-Stop и Accelerate-Go должны быть равны и сбалансированы.Но концепция сбалансированного поля долгое время считалась «оптимальным» путем. Поскольку в правилах FAR и говорится, что процедуры A-S и A-G могут быть выполнены безопасно на доступных расстояниях , наличие тормозного пути, значительно длиннее или значительно короче, чем расстояние перехода, или наоборот, не приносит пользы. Поскольку должны быть соблюдены оба расстояния , мы всегда должны иметь в наличии более длинное расстояние .

Например, если требуется 3000 футов для соответствия требованиям A-S и 4000 футов для соответствия требованиям A-G, у нас должно быть не менее 4000 футов взлетно-посадочной полосы.Если мы остановимся, сделав это идеально, мы оставим 1000 футов наименее используемой взлетно-посадочной полосы. С другой стороны, в другом наборе условий, если требуется 5000 футов до A-S, но всего 3500 футов до A-G, тогда мы должны использовать взлетно-посадочную полосу длиной 5000 футов или более. Если мы остановимся на взлетно-посадочной полосе минимальной длины, мы остановимся, когда носовая шина будет балансировать на кромке взлетно-посадочной полосы, но если мы поедем, мы будем намного выше 35 футов, когда мы расчищаем деревья в конце взлетно-посадочной полосы.

Я рад отметить, что ссылка на сбалансированную длину поля, кажется, исчезает, поскольку это никогда не было нормативным требованием.Вместо этого — например, в данных King Air 350 (B300) — отображается расстояние, называемое «Длина поля взлета». Основываясь на указанных условиях — вес, высота, OAT, ветер и т. Д. — и делая все правильно, мы знаем, что если мы прервемся на V1, мы сможем безопасно остановиться на этом указанном расстоянии, и что если мы продолжим, мы достигнем не менее 35 футов и V2 на этом расстоянии. Можем ли мы сказать по этим графикам, какое расстояние потребует большего расстояния: остановка или движение? Нет. Все, что мы знаем, это то, что и могут быть выполнены на расстоянии, не превышающем длину поля взлета.

Когда команда разработчиков Beech 200 решила использовать V1 95 и V2 121, жребий был брошен. Был упущен любой шанс минимизировать требования к длине поля за счет «пересечения посередине» двух расстояний. Хотя числа с закрылками — 94 и 106 — сделали дистанцию ​​ухода более разумной, поскольку требовалось «только» ускорение в 12 узлов (вместо 26 узлов между 95 и 121), тем не менее, дистанции остановки и ухода всегда предпочитал более короткий стоп и более длинный ход.

Вспомните, почему Бичу понравилась эта дихотомия: более короткие дистанции ускорения и остановки продают самолеты, так они думали, и немногие покупатели даже задумывались о том, чтобы спросить об ускорении.

Ах, но эти подлые продавцы Cessna! Да ведь у них хватило наглости сказать некоторым потенциальным покупателям, что наша SL, «Длина сбалансированного поля» составляет более 6300 футов! «Ну, да, это были закрылки на расстоянии A-G, но, давайте, наши A-S всего 3400 футов! И как часто газотурбинные двигатели вообще выходят из строя на взлете? И разве эта лестничная дверь не впечатляет?

А где мы были? Я уже говорил о наших планах финансирования? »

Многим из нас — как внутри, так и за пределами Beech — казалось очевидным, что это чрезмерное желание минимизировать AS было очень ошибочным и поставило нас в очень невыгодное положение, как в плане продаж против Citation, так и, что более важно, в действительно максимальном использовании наши соображения безопасности при взлете.

Что ж, аллилуйя! В 1978 году, когда появился F90, скорость V1 была увеличена, и, следовательно, его расстояния стали более сбалансированными. В 1984 году, с появлением модели 300 и теперь, когда Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заглядывало через плечо Бука, когда сертифицировало этот уже не легкий двойник, скорости снова стали отражением более логичного мышления. Максимальный взлетный вес 300-го составляет 14 000 фунтов. Хотя это на 1500 фунтов больше, чем максимальный вес 200-го, скорость сваливания на самом деле немного снизилась из-за увеличения и изменения формы передней кромки центральной части крыла.V2, который по-прежнему рассчитывается как 1,2-кратная скорость сваливания, теперь составляет 120 KIAS, что на целый узел меньше, чем у 200, равных 121. Но V1? Это 112, а не 95! Так что теперь, даже с дополнительными 200 лошадиными силами в оставшемся двигателе, который должен разогнать нас от V1 до V2, мы, как ожидается, наберем всего 8 узлов, а не эти устрашающие 26 узлов из 200. Вау! Цифры A-S и A-G стали намного более сбалансированными! Дальнейшие улучшения ожидались и в 350-м.

В 1981 году началось поэтапное производство B200, так как рядный 200 был снят с производства.Основное различие между моделями заключалось в замене двигателя с PT6A-41 на PT6A-42. Хотя оба двигателя были рассчитаны на одинаковую мощность 850 л.с. на уровне моря, компрессор -42 и компоненты горячей секции были оптимизированы для выработки большей мощности в более разреженном воздухе. Следовательно, B200 в среднем развивает скорость примерно на 10 узлов в крейсерском режиме и редко может использовать свои 850 SHP для взлета, даже из Аспена летом, в отличие от прямого 200-го с двигателем -41.

Удивительно, но взлетные данные не изменились! Вместо повторного тестирования с использованием двигателей -42, Beech просто скопировал прямые 200 данных в B200 POH.Крейсерские характеристики были изменены, да. Данных о взлете и посадке нет. Поймите, что когда производитель или модификатор вносят изменения в продукт, FAA не требует доказывать улучшение , если можно показать, что не произошло никакого снижения производительности и не было сделано требований для улучшения.

Я всегда был разочарован тем, что для операторов B200 не доступны диаграммы, чтобы по-настоящему оценить их «высокие и горячие» взлетные характеристики. Я полностью согласен с тем, что прямой 200 — это неплохой вариант для взлета, но я знаю, что B200 даже лучше в сложных полевых условиях.

А, теперь идет B200GT с изумительно мощными силовыми установками PT6A-52. Ух ты! Максимальная крейсерская скорость более 300 узлов! Прошло почти 35 лет с тех пор, как Бук составил эти 200 сумасшедших диаграмм взлета, используя неоправданно низкий 95-узловый двигатель V1. «Наконец-то, — говорю я себе, — я знаю, что мы увидим некоторые разумные данные о взлетах, отражающие огромную сверхвысокую и горячую мощность двигателя, а также подход типа 300/350 к более сбалансированным цифрам».

Я считаю, что ошибаюсь. Еще раз, данные взлета в GT — просто дублирование

200 данные начала 1970-х с двигателями -41.Какое разочарование. Как грустно. Как дешево. Да,

Я знаю, что экономия в баке, и производителям нужно тщательно контролировать каждую копейку. Я уверен, что компания Hawker-Beechcraft, не проводя никаких новых взлетных испытаний, спасла комплект. Стоило ли? Надеюсь, они так думают. На мой взгляд, как я уже сказал, это сводит с ума.

Вот что я могу дать Hawker-Beechcraft: они сделали ошибку в плане безопасности. Никогда не публикуя данные, которые используют дополнительную мощность, доступную от –42 с и –52 для высоких и жарких условий, представленные данные являются чрезвычайно консервативными.Однако, говоря за себя, мне бы очень хотелось увидеть, как дополнительные 25% мощности повлияют на цифры в Аспене!

В этой статье рассматриваются две отдельные проблемы. Во-первых, даже последние модели B200GT используют данные о взлете, полученные с использованием исходных -41 самолетов 200-го. Во-вторых, использование V1, которое находится в пределах 5% от VMCA и намного ниже V2, практически не имеет смысла.

Подождите, есть одна ситуация, в которой большой дисбаланс между более короткими A-S и гораздо более длинными A-G действительно имеет смысл. На ум приходит KAVX, Авалон, Калифорния, Airport In The Sky на острове Каталина. На этой короткой взлетно-посадочной полосе с несущей палубой, созданной из высеченных горных вершин, возможность остановиться, не соскользнув с конца и не спустившись с горы, — очень хорошая вещь. Если мы едва ползем в небо и проедем мимо VMCA, когда взлетно-посадочная полоса исчезнет, ​​когда мы продолжим с отказом двигателя, произошедшим прямо на нашей низкой скорости принятия решения, у меня не будет дерева, чтобы ударить в следующие 26 миль на восток … или более 2000 миль, направляясь на запад! Черт возьми, вместо , поднимающегося на , когда я ускоряюсь до V2, я мог бы спуститься на 500 футов и все еще быть более чем на 1000 футов над океаном!

Хотя я готов поспорить, что в мире есть несколько других аэропортов типа Каталина, они, безусловно, являются исключением из правил.Как кто-то однажды сказал мне: «Часто причина того, что взлетно-посадочная полоса не длиннее, заключается в том, что в конце есть что-то большое и неподвижное».

Итак, где мы, операторы 200, B200 и B200GT, стоим? Какие взлетные номера мы используем, если не собственные числа Бича?

Есть простой ответ на эти вопросы для самолетов, у которых есть полный пакет повышения производительности Raisbeck Engineering. Как некоторые из вас знают, экипаж Raisbeck провел фактические летные испытания, чтобы получить точные цифры длины взлетного поля, которые применимы к 200-й серии с их усовершенствованиями.Приложение POH — довольно большой документ — он даже поставляется в собственном подшивке — и содержит множество измененных, улучшенных данных.

Для всех остальных мы сами по себе. Я неохотно предлагаю метод расчета V1, который не поддерживается в POH. Однако, основываясь на обширной диссертации, представленной до сих пор, я надеюсь, что вы понимаете, что у меня есть фрагмент твердой почвы, на которой я могу обосновать свою позицию. Метод, который я собираюсь предложить, дает значения V1, аналогичные, но не идентичные тем, которые используются в модели 300. Скорость принятия решения, правильная в одной ситуации (т. Е. При взлете с взлетно-посадочной полосы Салины длиной 13 500 футов), неверна во всех других ситуациях (т. Е. На острове Каталина).

Вот моя рекомендация для «типичной» ситуации: Для взлета с закрылками вверх, сделайте V 1 равным V 2 минус 10. Если используются заходные закрылки, сделайте V 1 равным новому V . 2 минус 5. С чистым крылом разгон всего на 10 узлов от V1 до V2 — реальная задача.Благодаря дополнительному коэффициенту лобового сопротивления, который обеспечивают закрылки, теперь нам нужно только увеличить скорость на 5 узлов. Чтобы было понятно, вот таблица предлагаемых номеров V1 и V2:

Эти числа не могут быть идеальными во всех ситуациях, но я полностью уверен, что они обеспечат вам в целом более высокий уровень безопасности, чем использование фигурок POH 95 и 94 узлов V1. Теперь помните, как я писал ранее, вы не можете дождаться, чтобы запустить колесо обратно, пока не дойдете до V1 и ожидаете, что V1 и VR будут такими же, как вы хотите. Чтобы сделать это вашей реальной скоростью вращения, скоростью, с которой поднимается носовое колесо, убедитесь, что лифты установлены в нейтральное положение намного раньше.

В заключение напомним, что серия BE-200, несмотря на все свои замечательные качества, все же остается легкими близнецами. Никакие ссылки на отказ двигателя при взлете не требуются FAR. Любые данные, относящиеся к такому, не утверждены FAA.С другой стороны, в отличие от анемичного 150-сильного Piper Apache, King Air 200 действительно обладает некоторыми впечатляющими однодвигательными возможностями, в том числе его способность потерять один на взлетно-посадочной полосе и успешно вылететь во многих ситуациях. Разберитесь в обосновании, которое Бич использовал при создании данных о взлете 200-го, а затем решите, как вы хотите проводить собственное планирование взлета. Летайте безопасно!

Готов к взлету — Виннипег Фри Пресс

Привет, путешественник во времени!
Эта статья была опубликована 20/4/2012 (3274 дня назад), поэтому информация в ней может быть устаревшей.

WINNIPEG FREE PRESS

Эбигейл Майерс, со-президент Winnipeg Fashion Incubator (слева направо), Алекс Эспиноза, дизайнер и член правления WFI, и Леннард Тейлор, дизайнер и со-вице-президент WFI в студии Тейлора.

Я побывал в изрядном количестве фешенебельных городов и должен сказать — Виннипег занимает одно из первых мест среди лучших из них. Конечно, у нас может не быть бутиков Marc Jacobs и Chanel, но когда дело доходит до модного стиля и городского шика, нет никаких сомнений в том, что Виннипег сверкает и сияет, как необработанный алмаз.

Хотя я никогда не слишком завидовал другим городам с их фирменными бутиками высокой моды, я должен признать, что немного позеленел от зависти к тому, что они являются домом для некоторых невероятных событий стиля и моды.

Почему мы можем быть центром стиля прямо в центре Канады, а не устраивать фантастические модные мероприятия? У нас было несколько вкусностей — Sex and the District и модный рынок выходного дня в The Exchange, чтобы назвать парочку, — но главное событие еще не было организовано до этого года.

Первая неделя моды в Виннипеге официально стартовала в четверг и продлится до 28 апреля.Неделя моды в Виннипеге включает в себя все: от поиска моделей в эти выходные до фирменных показов самых популярных дизайнеров города.

Так что, если вы любите моду и в эти выходные и на следующей неделе будете крутиться вокруг «Peg», обязательно посетите одно из этих замечательных мероприятий на подиуме:

Сегодня

2012 Международный поиск моделей и талантов.Посмотрите, как самые свежие лица Виннипега выставляют напоказ свои вещи для звездных судей из телешоу Remodeled — Ford New York, Specs Montreal, Why Not Milan и Team & Visage Tokyo. Событие состоится в Portage Place, и победители будут объявлены сегодня днем.

Воскресенье

Райан Вибава представляет «Злобное солнцестояние» с участием дизайнеров Виннипега Леннарда Тейлора, Адана Баллоу, Runway Fashions, Paswara Labels, Алекса Эспинозы и многих других.За билетами или дополнительной информацией обращайтесь по телефону 292-9779.

25 апреля

Средняя школа Св. Павла представляет показ мод на Марди Гра и сбор средств с участием группы розничных продавцов Виннипега, в том числе местного дизайнера Джули Педерсон. Доходы от шоу идут в фонд Magis Fund, который оказывает финансовую помощь студентам, которые не могут позволить себе участвовать в школьной жизни в St.Пола. Билеты и дополнительную информацию можно получить по телефону 831-2300.

26 апреля

Леннард Тейлор представляет показ мод Леннарда Тейлора. Эндрю Леннард Тейлор Бикфорд — местный дизайнер, движущая сила которого состоит в том, чтобы усилить впечатление о подлинном я с помощью его качественной работы носимого искусства для уникальных творческих людей со всего мира. Билеты и дополнительную информацию можно получить по телефону 791-4547.

28 апреля

Дизайнер Джастин Берк представляет новую весеннюю коллекцию на показе мод Runway Fashions Ultra Violet. Коллекция Runway Fashions, отмеченная многими ценителями стиля и модными тенденциями, быстро стала источником самых последних модных вещей.Билеты и дополнительную информацию можно получить по телефону 223-6889.

Есть предложение для будущей колонки или модный тренд, которому стоит следовать? Напишите Конни Тамото по адресу [email protected]

По 1 евро.13. Стоит ли внимательно присматриваться к Ymagis Société Anonyme (EPA: MAGIS)?

Компания Ymagis Société Anonyme (EPA: MAGIS), которая работает в сфере развлечений и базируется во Франции, привлекла большое внимание из-за существенного изменения цен на ENXTPA за последние несколько месяцев, которое в какой-то момент увеличилось до 1,67 евро. , и упала до минимума в 1,08 евро. Некоторые колебания цен на акции могут дать инвесторам лучшую возможность войти в акции и, возможно, купить их по более низкой цене. Вопрос, на который нужно ответить, заключается в том, составляет ли текущая торговая цена Ymagis Société Anonyme 1 евро.13 отражают реальную стоимость малой капитализации? Или он в настоящее время недооценен, что дает нам возможность покупать? Давайте посмотрим на перспективы и стоимость Ymagis Société Anonyme на основе последних финансовых данных, чтобы увидеть, есть ли какие-либо катализаторы для изменения цен.

См. Наш последний анализ Ymagis Société Anonyme

Сколько стоит Ymagis Société Anonyme?

Хорошие новости, инвесторы! Ymagis Société Anonyme сейчас по-прежнему выгодна. По моей оценке, внутренняя стоимость акций составляет 2 евро.05, что выше текущей рыночной оценки компании. Это указывает на потенциальную возможность покупки по низкой цене. Также следует иметь в виду, что цена акций Ymagis Société Anonyme может быть довольно стабильной по сравнению с остальным рынком, о чем свидетельствует его низкая бета. Это означает, что если вы считаете, что текущая цена акций должна со временем приблизиться к своей внутренней стоимости, низкая бета-версия может означать, что она вряд ли достигнет этого уровня в ближайшее время, и, как только она будет достигнута, может быть трудно вернуться к прежнему уровню. снова привлекательный диапазон покупок.

Каким будет будущее Ymagis Société Anonyme?

ENXTPA: Прошлая и будущая прибыль MAGIS, 30 августа 2019 г.

Инвесторы, стремящиеся к росту своего портфеля, могут захотеть рассмотреть перспективы компании, прежде чем покупать ее акции. Покупка отличной компании с надежным мировоззрением по низкой цене — всегда хорошее вложение, поэтому давайте также взглянем на ожидания компании на будущее. Ожидается, что прибыль Ymagis Société Anonyme в ближайшие несколько лет вырастет на 93%, что указывает на весьма оптимистичное будущее.Это должно привести к более устойчивым денежным потокам, способствующим повышению стоимости акций.

История продолжается

Что это значит для вас:

Вы акционер? Так как MAGIS в настоящее время недооценен, возможно, сейчас самое подходящее время для накопления большего количества ваших акций в акциях. Учитывая позитивный прогноз на горизонте, похоже, что этот рост еще не полностью учтен в цене акций. Однако есть и другие факторы, такие как финансовое здоровье, которые следует учитывать, которые могут объяснить текущую заниженную оценку.

Вы потенциальный инвестор? Если вы какое-то время следили за MAGIS, возможно, сейчас самое время совершить прыжок. Его радужные перспективы на будущее еще не полностью отражены в текущей цене акций, а это значит, что еще не поздно покупать MAGIS. Но прежде чем принимать какие-либо инвестиционные решения, рассмотрите другие факторы, такие как послужной список его управленческой команды, чтобы принять обоснованное инвестиционное решение.

Цена — это лишь верхушка айсберга. Прежде чем принимать решение об Ymagis Société Anonyme, изучите действительно важные аспекты — основы. Вы можете найти все, что вам нужно знать об Ymagis Société Anonyme, в последнем инфографическом исследовательском отчете. Если вас больше не интересует Ymagis Société Anonyme, вы можете использовать нашу бесплатную платформу, чтобы увидеть мой список из более чем 50 других акций с высоким потенциалом роста.

Мы стремимся предоставить вам долгосрочный целенаправленный исследовательский анализ, основанный на фундаментальных данных. Обратите внимание, что наш анализ может не учитывать последние объявления компаний, чувствительных к ценам, или качественные материалы.

Если вы заметили ошибку, требующую исправления, обратитесь к редактору по адресу editorial-team @ justwallst.com. Эта статья Simply Wall St носит общий характер. Он не является рекомендацией покупать или продавать какие-либо акции и не принимает во внимание ваши цели или ваше финансовое положение. Simply Wall St не имеет позиций в указанных акциях. Спасибо за чтение.

Те, кто приобрел акции Ymagis Société Anonyme (EPA: MAGIS) три года назад, понесли убытки в размере 89%

Каждый инвестор на земле иногда делает плохие звонки. Но вы хотите избежать действительно больших потерь, таких как чума.Так что найдите момент, чтобы посочувствовать давним акционерам Ymagis Société Anonyme (EPA: MAGIS), которые наблюдали резкое падение цены акций на 89% за трехлетний период. Это, безусловно, поколебало бы нашу веру в решение стать владельцем акций. И более поздним покупателям тоже приходится нелегко: за последний год их падение составило 66%. Хуже того, он упал на 9,4% примерно за месяц, что совсем не весело.

Мы действительно сочувствуем акционерам в этом сценарии. Это хорошее напоминание о важности диверсификации, и в любом случае стоит помнить, что в жизни есть нечто большее, чем деньги.

См. Наш последний анализ для Ymagis Société Anonyme

Ymagis Société Anonyme в настоящее время не приносит прибыли, поэтому большинство аналитиков будут обращать внимание на рост доходов, чтобы получить представление о том, насколько быстро растет основной бизнес. Когда компания не получает прибыль, мы обычно ожидаем увидеть хороший рост доходов. Как вы понимаете, быстрый рост доходов при сохранении часто приводит к быстрому росту прибыли.

За последние три года выручка Ymagis Société Anonyme сократилась в 2 раза.2% в год. Это не то, что обычно хотят видеть инвесторы. При этом снижение стоимости акций на 52% в годовом исчислении подчеркивает риск инвестирования в убыточные компании. Как правило, мы против компаний со снижающейся выручкой, но мы не одиноки в этом. Не позволяйте падению курса акций разрушить ваше спокойствие. Когда ты спокоен, ты принимаешь лучшие решения.

На изображении ниже показано, как доходы и выручка отслеживались с течением времени (если вы нажмете на изображение, вы увидите более подробную информацию).

ENXTPA: Отчет о прибылях и убытках MAGIS, 29 октября 2019 г.

Если вы думаете о покупке или продаже акций Ymagis Société Anonyme, вам следует ознакомиться с подробным отчетом FREE о его балансе.

Другая перспектива

В то время как более широкий рынок вырос примерно на 17% в прошлом году, акционеры Ymagis Société Anonyme потеряли 66%. Однако имейте в виду, что даже самые лучшие акции иногда будут отставать от рынка в течение двенадцати месяцев. К сожалению, прошлогодние результаты показали плохие результаты: акционеры несут 31% убытков в год в течение пяти лет. Вообще говоря, долгосрочная слабость цен на акции может быть плохим признаком, хотя противоположные инвесторы могут захотеть изучить акции в надежде на улучшение ситуации.Вы можете лучше понять рост Ymagis Société Anonyme, просмотрев этот более подробный исторический график доходов, доходов и денежных потоков.

История продолжается

Конечно, может оказаться фантастическим вложением, если поискать в другом месте. Так что взгляните на этот бесплатный список компаний, которые, как мы ожидаем, увеличат прибыль.

Обратите внимание, что рыночная доходность, указанная в этой статье, отражает средневзвешенную рыночную доходность акций, которые в настоящее время торгуются на биржах FR.

Мы стремимся предоставить вам долгосрочный целенаправленный исследовательский анализ, основанный на фундаментальных данных. Обратите внимание, что наш анализ может не учитывать последние объявления компаний, чувствительных к ценам, или качественные материалы.

Если вы заметили ошибку, требующую исправления, обратитесь к редактору по адресу [email protected]. Эта статья Simply Wall St носит общий характер. Он не является рекомендацией покупать или продавать какие-либо акции и не принимает во внимание ваши цели или ваше финансовое положение.Simply Wall St не имеет позиций в указанных акциях. Спасибо за чтение.

Ванесса Брайант подает иск о неправомерной смерти против Helicopter Co., Pilot

14:47 PT — Представитель Island Express говорит нам: «Это была трагическая авария. У нас не будет никаких комментариев по рассматриваемому иску». Интересно, что компания назвала аварию несчастным случаем, поскольку вы должны доказать халатность, чтобы выиграть судебный процесс.

Ванесса Брайант только что подала в суд на компанию, которая владела обреченным вертолетом, который разбился, убив Коби , Джиджи и 7 других…. утверждая, что самолет никогда не должен был подвергаться опасности, в которой он находился до аварии 26 января.

В иске утверждается, что Island Express было разрешено летать только в соответствии с правилами визуальных полетов, и условия в день крушения не способствовали такому полету. Как мы сообщали, туман был очень слабым, и до аварии пилот находился в слепящих условиях.

В иске также говорится, что пилот ехал со скоростью 180 миль в час в сильном тумане и резко снижался за несколько мгновений до крушения в Калабасасе, Калифорния.

В иске утверждается, что пилот не смог должным образом контролировать и оценить погоду перед взлетом, не смог получить надлежащие данные о погоде перед полетом, не смог прервать полет, когда он знал о облачных условиях, не смог контролировать вертолет и не удалось избежать «естественных препятствий» на траектории полета.

В иске говорится, что Island Express использовала ненужные и излишне опасные транспортные средства в данных обстоятельствах.

В иске также требуется возмещение ущерба за «страх перед столкновением» — ущерб от эмоциональной травмы, которую Коби и Джиджи получили, когда пилот изо всех сил пытался выбраться из облаков до крушения .

В иске также говорится, что пилот, Ара Георгий Зобаян , был наказан в 2015 году за нарушение минимальных требований правил визуального полета в результате полета в воздушное пространство с ограниченной видимостью.

В иске также утверждается, что вертолет был небезопасен, хотя в нем не говорится о том, что было небезопасным. Основанием для утверждения может быть то, что вертолет не был сертифицирован для полетов в плохую погоду.

В иске не указана сумма искомого ущерба, но Ванесса требует штрафных санкций, утверждая, что пилот и Island Express были безрассудными, а ущерб может составить неисчислимые миллионы.

Иск требует возмещения убытков за потерю любви , привязанности, заботы, общества, обслуживания, комфорта, поддержки, права на поддержку, товарищества, утешения или моральной поддержки и ожиданий будущей поддержки и консультирования. В иске также требуются деньги в связи с потерей финансовой поддержки и расходов на погребение и похороны .

Первоначально опубликовано — 9:26 PT

Aerodynamic Aviation »Подарочные сертификаты

Подарочные сертификаты

и полетные пакеты

* Щелкните значок «плюс» ( + ), чтобы получить более подробную информацию о каждом опыте. *
При покупках через PayPal взимается плата за доставку

$ 300 Частная наземная школа пилотов

Подробнее…

$ 199 Часовой полет на Cessna

Подробнее …

Для 1 или 2 человек. Дополнительное третье лицо с учетом ограничений по весу. Вы узнаете о самолете, о том, как он летает и как пользоваться элементами управления.Урок включает наземный инструктаж, предполетный осмотр и полет продолжительностью один час. Cessna 172 — популярный четырехместный учебно-тренировочный самолет. Студент будет управлять самолетом с левого сиденья и будет управлять всеми средствами управления при помощи инструктора при взлете и посадке. Можно привести друга или родственника. Возможно, мы даже сможем пролететь над вашим домом и сфотографироваться. Мы также предлагаем пакет из трех часовых полетов, который станет отличным подарком для начинающих пилотов.

189 $ 189 Часовой полет в Citabria

Подробнее…

В этом часовом тренировочном полете вы не только научитесь использовать джойстик и руль направления для управления самолетом с помощью ряда маневров, мы также можем добавить вращения или другие более сложные маневры, или мы сможем чтобы долететь до Санта-Крус и обратно, или сфотографировать свой дом с воздуха. Урок включает в себя предполетный инструктаж, предполетный осмотр и часовой перелет. Citabria — популярный двухместный тренажер начального уровня. Вы будете сидеть на переднем сиденье и управлять самолетом на протяжении всего полета, а ваш инструктор будет помогать вам с заднего сиденья.

$ 189 Час полета на SportStar

Подробнее …

В этом увлекательном часовом тренировочном полете вы не только научитесь использовать джойстик и руль направления для управления самолетом, выполняя различные маневры, но и добавите крутые повороты, крылья и другие более сложные методы. маневров, или мы сможем долететь до Санта-Крус и обратно, или сделать фотографии вашего дома с воздуха. Урок включает в себя предполетный инструктаж, предполетный осмотр и часовой перелет.SportStar — популярный двухместный легкий спортивный тренажер. Вы будете сидеть на левом сиденье и управлять самолетом на протяжении всего полета, а ваш инструктор будет помогать с правого сиденья.

259 $ Введение в высший пилотаж

Подробнее …

Подробнее …

Мы будем летать на полностью пилотажных самолетах Citabria или Decathlon, с хвостовым колесом, тандемным сидением, самолетом с ручным управлением.Ваша тренировка будет включать наземные инструкции по осознанию вращения и восстановлению. Мы будем выполнять срывы, вращения и восстановление из различных сценариев входа, включая поворот от базы к финалу в вращение и поворот с заносом в вращение. Этот урок разработан, чтобы вы стали более осведомленным и компетентным пилотом.

$ 299 Экскурсия по заливу Сан-Франциско на Cessna 172

Подробнее. ..

Для 1 или 2 человек. Дополнительный 3-й человек (с учетом ограничений по весу). Мы вылетаем из аэропорта Рейд Хиллвью в западном направлении и следуем по побережью от залива Хаф Мун до Золотых ворот или по шоссе 101 до Сан-Франциско, в зависимости от погоды и управления воздушным движением. Мы увидим побережье, мост Золотые Ворота, Алькатрас, остров Ангела, центр Сан-Франциско, включая башню Койт и пирамиду Трансамерики. Мы возвращались либо по шоссе 101 и рядом с международным аэропортом Сан-Франциско, либо через Ист-Бэй.Мы можем адаптировать тур в соответствии с вашими пожеланиями. Вы испытаете и узнаете, как управлять загруженным сложным воздушным пространством, связью УВД и распознавать воздушные ориентиры Bay Area. Возьмите с собой друга или двух, чтобы полюбоваться потрясающими видами, которые можно увидеть только с самолета.

$ 299 Тур по Биг-Сур на Cessna 172

Подробнее …

Для 1 или 2 человек.Дополнительный 3-й человек и с учетом ограничений по весу). Мы вылетаем из аэропорта Салинас или Монтерея на юго-запад и следуем по прекрасным пляжам на полуостров Монтерей с его полями для гольфа (Пеббл-Бич и т. Д.), Кармель, полуостров Пойнт-Лобос и впечатляющее побережье Биг-Сур с его горами, спускающимися прямо в море и виды на шоссе № 1 США, опасно цепляющееся за скалу. Если повезет, можно увидеть китов или дельфинов. Вскоре вы заметите маяк Пойнт-Сур на его уединенном выступе скалы, прикрепленном к материку всего лишь песчаной косой.Вдоль пляжа вы можете увидеть тюленей или морских львов, которых вытащили на отдых. Множество возможностей для фотосъемки, смены декораций, и вы сможете самостоятельно пилотировать, изучая, что нужно для управления самолетом под наблюдением и наставничеством вашего опытного инструктора по полетам. Мы можем адаптировать тур в соответствии с вашими пожеланиями. Вы узнаете, как управлять самолетом, общаться с УВД и узнавать воздушные ориентиры. Возьмите с собой фотоаппарат и пару друзей.

$ 10 99 Курс горных полетов целый день

Подробнее …

Мы полетим на Cessna 172 или Citabria 7KCAB до Мамонта, Траки, озера Тахо, Блю Каньон или других, и сделаем несколько взлетов и посадок на каждом. Вы зарегистрируете 5 часов налета и 8 часов обучения. У вас будет домашнее задание по чтению и планированию, а наш наземный инструктаж будет включать в себя методы взлета и посадки на большой высоте, полета на вершинах гор или ниже и в долинах, как читать ветер и как безопасно подниматься и пересекать горные хребты.Вы сможете попрактиковаться во всем этом, пока мы летим в некоторых из самых живописных районов Сьерр. Могут прийти максимум два человека и поменяться местами, если они хотят практиковать оба. Эту поездку можно персонализировать в зависимости от индивидуальных предпочтений. Дополнительное полетное время или время инструктора сверх часов курса будет оплачиваться почасово.

У нас также есть опытный магазин в каждом месте.Предметы включают флис AeroDynamic Aviation, головные уборы, рубашки, журналы, диаграммы, книги, учебные материалы, учебные планы и руководства по маневрам и многое другое. Пожалуйста, зайдите, чтобы купить.

Покупка подарочного сертификата

Щелкните отдельные ссылки «Купить сейчас», чтобы купить определенный пакет. Будет добавлена ​​дополнительная плата PayPal и обработка до 3% плюс 2 доллара США. Вы можете позвонить нам по телефону (408) 320-9614, написать нам по электронной почте или зайти в наш офис, чтобы купить.

После получения платежа мы отправим вам подарочный сертификат по электронной почте, в котором вы можете указать имя получателя и личное сообщение.

ТОЧНАЯ ПЕЧАТЬ

• Требуется предварительное бронирование. Купив сертификат, позвоните нам, чтобы договориться.
• Не более одного подарочного сертификата на человека. Не может сочетаться с другими рекламными предложениями.
• Каждый сертификат действителен в течение одного года с даты выдачи, если иное не предусмотрено местным законодательством.
• Сертификаты возврату не подлежат.
• Сертификаты предназначены для конкретного урока полета. Дополнительная оплата может потребоваться для добавления дополнительных людей, перехода на другой самолет или иного изменения подарочного сертификата.
• При оплате наличными, денежным переводом или чеком комиссия Paypal не взимается.
  Отправьте чек на адрес AeroDynamic Aviation и отправьте его по адресу:
  AeroDynamic Aviation
  Attn: Gift Certificates
  2650 Robert Fowler Way
  San Jose, CA 95148
• Будет считаться действительным только первый сертификат с конкретным серийным номером.

ПРИМЕЧАНИЕ

• Требуется уведомление об отмене за 24 часа, или взимается плата за отмену, эквивалентная стоимости урока.Мы сделаем все возможное, чтобы работать с вами, если вы свяжетесь с нами заранее, но, пожалуйста, не приходите просто так.
• Возможны задержки из-за погодных условий и механических повреждений.

Цены и ставки могут быть изменены без предварительного уведомления. Все обучение и аренда регулируются условиями Соглашения Арендатора. Для отмены требуется уведомление как минимум за 24 часа, в противном случае с вас может взиматься плата за время аренды.

Летите с нами в прекрасные районы Сан-Франциско и залив Монтерей в Калифорнии.Наши летные школы расположены в аэропорту Рейд Хиллвью в Сан-Хосе (KRHV), на южной оконечности залива Сан-Франциско, в муниципальном аэропорту Салинас (KSNS) и в региональном аэропорту Монтерея (KMRY). Мы предлагаем наземную и летную подготовку для спортивных пилотов, частных пилотов, приборостроителей, коммерческих пилотов, многомоторных, ATP, CFI, пилотажных и горных пилотов.

Готовы запланировать рейс? Есть вопрос? Позвоните нам!

Монтерей / Салинас (831) 373-8320

Вы также можете связаться с нами по электронной почте, заполнив контактную форму

Конгресс.gov | Библиотека Конгресса

Секция записи Конгресса Ежедневный дайджест Сенат дом Расширения замечаний

Замечания участников Автор: Any House Member Адамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик В. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ами [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл С. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбаджал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D-TX] Cawthorn, Madison [R- NC] Шабо, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [D-MA] Кларк, Иветт Д. . [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] ДеДжарле, Скотт [R-TN] Дойч, Теодор Э.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA] Эспайлат, Адриано [D-NY ] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фаллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R-GA] Фишбах, Мишель [R -MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E.[R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H.[D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Хьюизенга, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э. [R-CA] Джексон, Ронни [R-TX] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Кайали [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Кинд, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Лэмборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Левин , Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лью, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D-MA] Мейс, Нэнси [R -SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [R-KS] Мэннинг, Кэти Э. .[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- NY] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелл, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернолти, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М.[R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Скализ, Стив [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Отцы, Альбио [D-NJ] Слоткин, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Шпейер, Джеки [D-CA] Стэнтон, Грег [D-AZ] Стаубер, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон , Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [ D-NV] Тлаиб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трахан, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. .[D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Nydia M. [D-NY] Вагнер, Ann [R -MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D -NJ] Вебер, Рэнди К., старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзан [D-PA] Уильямс, Nikema [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Стив [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-WY] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Хироно, Мази К. [D-HI] Хувен, Джон [R-ND] Хайд-Смит, Синди [R-MS] Инхоф, Джеймс М. [R-OK] Джонсон, Рон [R-WI ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М.